Nos trilhos da Perus-Pirapora

As origens da E.F.P.P. remontam ao século passado, quando se iniciaram as explorações de cal na região compreendida entre Caieiras e Cajamar. A região, hoje cortada pela Via Anhanguera, apresenta uma grande concentração de calcário, cuja exploração para obtenção de cal era feita no bairro do Gato Preto pela família dos Beneducci, em terras do Dr. Arthur Moraes Jambeiro Costa. Também mais para leste, onde hoje se situa o Município de Caieiras (nome derivado da atividade local), o calcário era explorado pelo Coronel Rodovalho, proprietário de grande faixa de terras, que pelo que consta, "...recebeu como recompensa por atos de bravura durante a guerra do Paraguai..."

Nos idos de 1910, a cidade de São Paulo, em franca expansão, exigia o uso cada vez maior de cal nas edificações que iam sendo erguidas. Os empresários Sylvio de Campos, Clemente Neidhart e Mário W. Tibiriçá decidem então criar juntamente com os Beneducci, uma empresa mista para exploração do cal produzido no Gato Preto, e para o transporte do produto final até a estação Perus da então S.P.R. (São Paulo Railway).

1914 : A GUERRA NA EUROPA e A INAUGURAÇÃO DA E.F.P.P.

Em 1914 a Alemanha declara guerra às potências aliadas. As manchetes dos jornais paulistas até o dia 4-agosto-1914 referiam-se ao conflito eminente entre as Potências Européias e o Império Austro- Húngaro, porém no dia 5 de agosto, elas mudam, pois "A Guerra Européia" já era um fato. Esses acontecimentos, fazem com que a imprensa "se esqueça" de um fato até então bastante comum, mas que era sempre presente nos jornais: A descrição da viagem inaugural de uma ferrovia.

Assim, inaugurava-se o tráfego na Estrada de Ferro Perus-Pirapora no dia 5 de agosto de 1914 e desta viagem somente temos o relatório do Dr. Paulo de Moraes Barros, Secretário da Agricultura, que em sua mensagem referente ao ano de 1914 e apresentado ao Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves em 1915 menciona o seguinte: Na Estrada de Ferro Perus Pirapora foiinaugurado em 5 de agosto de 1914 o tráfego na estrada, no trecho entre Perus e o Km 16, com as tarifas aprovadas.

ESTRADA DE FERRO PERUS PIRAPORA

A partir de 1924 já começa a figurar o nome de Estrada de Ferro Perus Pirapora e não mais Companhia Industrial e de Estrada de Ferro Perus-Pirapora nos atos oficiais, devido ao fato da empresa haver sido dividida em duas, sendo uma para a exploração do calcáreo e outra para a operação da ferrovia.

"THE BRAZILIAN PORTLAND CEMENT COMPANY"

Em 1.923, a empresa canadense Drysdale & Pease, de Montreal, procurou áreas adequadas para a produção de cimento nas imediações dos centros consumidores escolhendo o bairro de Perus, na linha da Inglesa (S.P.R.), "...pois já existia um complexo em atividade e que com pequenas modificações poderia produzir cimento Portland...", servido por uma estrada de ferro industrial (a E.F.P.P.) e uma que se ligava ao "interland" (a S.P.R.) e ao porto (de Santos) e que portanto levaria o produto final ao consumidor e transportaria para o complexo industrial os insumos necessários à produção.

O grupo proprietário da C.I.E.F.P.P. e os interesses Canadenses unen-se e funda-se a Companhia Brasileira de Cimento Portland, sendo os dirigentes brasileiros os Srs. Silvio de Campos e Jambeiro Costa e por parte dos canadenses os Srs. M. M. Smith --que seria o Diretor-Gerente--, o mesmo que já procurara em todo o Brasil lugares para a construção de fábrica de cimento pelo sistema "Portland". Vale destacar que, nos interesses Canadenses, a Light and Power Co. estava presente.

Em 1925 forma-se a "The Brazilian Portland Cement Company" no Canadá.

Abril de 1926: a fábrica de Perus iniciou a produção do produto nacional que até aquela data era importado, atingindo sua plena capacidade somente em maio do mesmo ano, vendendo 96% de sua produção para a Light and Power Co.

Com os Canadenses ficou a fabricação do cimento; os acionistas da família Campos exploravam os fornos de cal, utilizando o calcáreo com alto teor de magnésio, produto este impróprio para a fabricação do cimento, utilizava-se ainda os refugos da fábrica para produzir também cal.

Competia à ferrovia transportar o calcáreo para Perus e dali trazer produtos para a fábrica de cal em Gato Preto.

No final dos anos 20 adquiriu-se uma pedreira em Cajamar e 4 novas locomotivas tipo AAR 2-4-2 ST, que foram compradas da ALCO (American Locomotive Company), além de outra locomotiva do mesmo tipo e da mesma empresa, porém fabricada em Montreal.

Através da empresa Orenstein & Koppel, (mais tarde Arthur Koppel-USA ) comprou-se vagonetas confeccionadas em aço da Magor Car Company para o transporte de calcáreo. É importante ressaltar que esse material rodante era de propriedade da B.P.C.C. (Brazilian Portland Cement Co.) e apenas utilizavam o leito da E.F.P.P., não fazendo parte do acervo da mesma.

"BRAZILIAN PORTLAND CEMENT Co." - MUDANÇAS DE RUMO

Em 1939, temos a saída da C.I.E.F.P.P. de Florindo e Flávio Beneducci, fundadores e principais acionistas da exploração de cal em Gato Preto, que confirma a exclusividade da ferrovia a serviço dos interesses da B.P.C.Co. Nessa época, o transporte médio diário de pedra calcaria era de 1.100 toneladas. Em 1942, compram-se diversas locomotivas da "Dumont Coffee Corporation" (Companhia Industrial e Agrícola Fazenda Dumont).

O controle de preços do cimento por parte do Governo Federal forçou a companhia de capital estrangeiro a vender a empresa em 1951. Interessaram-se pela compra o Grupo Francisco Matarazzo, o Grupo Votorantim e José João Abdalla, então Secretário do Trabalho do Governo Ademar de Barros. Para variar, mais uma vez os interesses políticos e os conchavos acabariam prevalecendo sobre a competência industrial reconhecida.

Coube a João José Abdalla, em 27 de novembro de 1951, a compra da Brazilian Portland Cement Company - B.P.C.C.. Consequentemente, incorporava também nessa ocasião a Estrada de Ferro Perus Pirapora. Em 1951 a "The Brazilian Portland Cement Company (Canadá) passa a denominar-se Companhia Brasileira de Cimento Portland-Perus.

Após a aquisição do conglomerado por J. J. Abdalla, ferrovia e fábrica voltaram a fazer parte de um único complexo, mas continuaram como empresas independentes. A aquisição de todos os materiais rodantes continuou a ser feita em nome da "Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus", que passou a ser o logotipo aplicado a todas as locomotivas.

A fábrica de cimento comprou ainda mais dois fornos rotativos. Nessa época uma composição ferroviária da Perus-Pirapora compunha-se de 18 gôndolas, ocasionalmente, 1 carro tanque para transporte de óleos, combustível ou diesel, 1 vagão de carga e 1 carro de passageiro.

Em 1974 a Companhia Brasileira de Cimento Portland- Perus é incorporada ao Patrimônio Nacional, assim como a Estrada de Ferro Perus-Pirapora. Em 1978 a Prefeitura do Município de São Paulo, adquire da União a área de 370 alqueires transformando a área no Parque Anhangüera. Em 1979 coloca-se o acervo incorporado a União em licitação. Às vésperas da abertura da licitação para a venda dos bens incorporados (março de 1980), a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF, solicita ao Condepahaat a abertura de processo de tombamento do acervo ferroviário e seu entorno.

Em maio de 1980, constitui-se em consórcio para a compra do patrimônio incorporado, as empresas Sergio Stephano Chohfi Engenharia & Comercio S/A e a Cia Agrícola e Pastoril Fazenda do Rio Pardo, vencendo a licitação que compreendia o acervo da Companhia Brasileira de Cimento Portland Perus e Estrada de Ferro Perus Pirapora. Em 1981 é vendida a Companhia Industrial, sendo a sua gestão de incorporação ao patrimônio Nacional encerrada em 30/1/81 e tomando posse os seus novos proprietários em 2 fevereiro de 1981, constituindo-se a Fábrica Nacional de Cimento Portland Perus (F.N.C.P.P.) e a Ferrovia Perus-Pirapora Ltda (F.P.P.).

FIM DAS OPERAÇÕES

A Fábrica de Cimento, na década de 80, passou a apresentar problemas críticos de poluição, causados pela crescente falta de manutenção e modernização dos equipamentos, que após a venda pelos Canadenses, não mais recebeu os mesmos cuidados de antes. Em função de diversos protestos da população, a fábrica passou a operar parcialmente, o que acabou por ocasionar a paralisação da ferrovia e finalmente, em janeiro de 1983, são sucateados os fornos 1 e 2, paralisados o 3 e 4 para reforma, assim como as pedreiras de calcáreo e a ferrovia, sendo o clinquer adquirido do Cimento Santa Rita, limitando-se a C.N.C.P.P. a moê-lo e ensacar o cimento.

CONDEPAHAAT

Conforme já falamos acima, a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF, solicitou ao Condepahaat a abertura de processo de tombamento do acervo ferroviário e seu entorno, o que, após muitas idas e vindas acabou resultando que, em janeiro de 1987 foi assinado pelo Condepahaat decreto tornando Patrimônio Histórico a Ferrovia Perus Pirapora.

Apesar disso, pouco ou nada foi feito até agora para realmente preservar esse patrimônio, que poderia muito bem ser convertido em mais uma fonte de receitas turísticas para 2 ou 3 municípios de São Paulo (inclusive a Capital), e praticamente todo o material "preservado" pelo Condepahaat está largado ao tempo, deteriorando-se lentamente, conforme pode ser visto por quem se aventura a percorrer o que ainda resta das instalações da ferrovia.

AS SIGLAS DA EFPP

Ao longo dos anos, desde sua inauguração em 1914, devido às diversas transferências de propriedade e interferências governamentais, essa ferrovia operou sob companhias de diversos nomes, embora tenha sido conhecida, praticamente desde seu início, como Estrada de Ferro Perus Pirapora. Foram as seguintes as principais siglas utilizadas na ferrovia ao longo de sua existência:

· C.I.E.F.P.P. - Cia. Industrial e de Estradas de Ferro Perus Pirapora - 1910 a 1939;

· E.F.P.P. - Estrada de Ferro Perus Pirapora - 1939 a 1981;

· B.P.C.C. - The Brazilian Portland Cement Co - 1926 a 1951;

· C.B.C.P.P. - Cia Brasileira de Cimento Portland Perus - 1951 a 1974;

· SOCAL - Socal S. A. Mineração e Inst. Florestais - 1974 a 1983;

· C.E.I.P.N. - Conselho de Empresas Incorporadas ao Patrimônio Nacional - 1974 a 1981.

Elementos do Brasão:

- Escudo Sanítico; na cor prata, a Cruz do Cristo, acantonada de 4 araçás manchados;

- Chefe de blau carregado de duas estrelas de ouro;

- Coroa mural de prata de quatro torres;

- Dois ramos de araçazeiros floridos e frutados ladeando o escudo;

- Listel de goles com a legenda: "Justitia et fide conservabitur";

Significado:

A forma sanítica do escudo é a forma tradicional dos brasões brasileiros de domínio. O campo prata representa a lealdade e a lisura dos habitantes de Cajamar. A Cruz da Ordem de Cristo é o símbolo dos portugueses colonizadores, dos bandeirantes paulistas que arvoraram em suas bandeiras essa mesma cruz, por tal razão, tomadas por símbolo no brasão de domínio do município de São Paulo, a cujo território pertenceu a Cajamar.

Os quatro araçás verde manchado preto acantonados; fruta abundante na região, daí o nome do município.

cai-a-mar:

Cai = manchado tostado;

A = fruto

Mar = colorido pintado

O chefe de blau (azul) representa o idealismo do povo de Cajamar. As duas estrelas de outro representam as duas soberanias: a estadual e a federal. A coroa no mural de prata, de quatro torres, é o símbolo da soberania municipal, com suporte dos ramos de araçazeiros floridos e frutados de sua cor. O Listel de goles, com a legenda de prata: "Justitia et fide conservabitur", que traduzindo do latim significa: "Conservar-se-á com fé e justiça". 

PADROEIRO

São Sebastião nasceu em Narvonne, França, no final do século III, e desde muito cedo seus pais se mudaram para Milão, onde ele cresceu e foi educado. Atingindo a idade adulta, alistou-se como militar. A figura imponente, a prudência e a bravura do jovem militar, tanto agradaram ao Imperador, que este o nomeou comandante de sua guarda pessoal.  Sebastião se tornou o grande benfeitor dos cristãos encarcerados em Roma naquele tempo. Visitava com freqüência as pobres vítimas do ódio pagão, e, com palavras de dádiva, consolava e animava os candidatos ao martírio aqui na terra, que receberiam a coroa de glória no céu.

Enquanto o imperador empreendia a expulsão de todos os cristãos do seu exército, e Sebastião foi denunciado por um soldado. Diocleciano sentiu-se traído, e ficou perplexo ao ouvir do próprio Sebastião que era cristão.

O Imperador, enraivecido deu ordem aos seus soldados para que o matassem a flechadas. Tal ordem foi imediatamente cumprida: num descampado, os soldados despiram-no, o amarraram a um tronco de árvore e atiraram nele uma chuva de flechas. Depois o abandonaram para que sangrasse até a morte.

À noite, Irene, mulher do mártir Castulo, foi com algumas amigas ao lugar da execução, para tirar o corpo de Sebastião e dar-lhe sepultura. Com assombro, comprovaram que o mesmo ainda estava vivo. Passado um tempo, já restabelecido, com valentia apresentou-se de novo ao imperador, censurando-o pelas injustiças cometidas.

Diocleciano ignorou os pedidos de Sebastião, e ordenou que ele fosse espancado até a morte, com pauladas e golpes de bolas de chumbo. E, para impedir que o corpo fosse venerado pelos cristãos, jogaram-no no esgoto público de Roma. Uma piedosa mulher, Santa Luciana, sepultou-o nas catacumbas. Assim aconteceu no ano de 287. Naquela ocasião, uma terrível peste assolava Roma, vitimando muitas pessoas. Entretanto, tal epidemia simplesmente desapareceu a partir do momento da transladação dos restos mortais desse mártir, que passou a ser venerado como o padroeiro contra a peste, fome e guerra. 

Texto extraído da internet. 
Luciana Celestino dos Santos