Em 1907: a vila passa a se chamar Paranapiacaba
O termo vem da corruptela de pê-rá-ñái-piâ-quâba, que significa: "passagem do
caminho do porto do mar", de pê (superfície) e rá (encrespada), formando a palavra pê-rá (mar); ñái (porto); piá (caminho); quâb (passar), que com o acréscimo de a (forma no infinitivo a ação do verbo que significa passagem) – segundo o padre Luiz Figueira, em sua Arte de Gramática da Língua Portuguesa: "lugar de onde se vê o mar" ou "miramar", sendo a palavra decomposta nos seguintes vocábulos: parná (mar); apicac (ver); caba (sítio).
Paranapiacaba fica em Santo André – faz divisa com Santos (ao sul), Cubatão (oeste) e Mogi das Cruzes (norte), mas esta pequena vila se parece mesmo com a capital inglesa.
A aparência londrina pode ser percebida pela arquitetura vitoriana das casas, pelo fog (a neblina é constante) e também pela réplica do Big Ben.
Encravada na Mata Atlântica, com cachoeiras e muitas trilhas, a vila é uma boa
opção de passeios cultural e ecológico.
O lugarejo começou a surgir em 15 de maio de 1860, quando iniciou-se a construção da linha que ligaria as principais regiões produtoras de café, no interior do estado, ao seu terminal exportador, o pano de Santos.
Por iniciativa do barão de Mauá, a execução da obra e a concessão da ferrovia pelo prazo de 90 anos ficaram nas mãos dos ingleses, donos da São Paulo Railway Company.
A responsável pela construção da ferrovia, a São Paulo Railway Company, mais do que trilhos, deixou marcas no local: aspectos britânicos, principalmente na arquitetura.
Um exemplo é a velha estação do Alto da Serra, cuja torre lembra o Big Ben de
Londres.
A estação do Alto da Serra, com sua arquitetura de estilo vitoriano, foi desativada em 1977 e já estava em processo de demolição, quando foi parcialmente destruída por um incêndio em janeiro de 1981.
Dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Para quem vai a Paranapiacaba, vale conhecer o Museu Ferroviário, construído nos galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares, desativados com a instalação, em 1974, de um sistema de tração mista denominado cremalheira.
O museu abriga o maior sistema funicular do mundo: a roda de inércia, movida a vapor, que puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo e era o responsável por puxar ou frear a composição.
Veja também o Castelinho (1897), antiga residência do engenheiro-chefe da Railway, com estilo vitoriano.
Localizado no alto de uma colina da vila, permitia ao inglês observar os trabalhos no pátio ferroviário.
Atualmente, funciona no local o Centro de Preservação da Memória de Paranapiacaba, que reúne objetos e instrumentos de tralho da época dos ingleses.
Paranapiacaba também é procurada pelos adeptos de atividades ecoturísticas, como caminhadas, rappel, bóia-cross.
Paranapiacaba, em tupi-guarani, quer dizer: " Lugar de onde se vê o mar" era esta a visão que tinham os povos indígenas que passavam pela região rumo ao planalto.
A Vila começou a ganhar importância.
Até meados da década de 40, os moradores viviam como uma grande família.
A Vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
Em 1946, terminou o período de concessão e todo o seu patrimônio foi incorporado ao Governo Federal.
Esse fato foi apontado pelos antigos moradores como o início de decadência da vila.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou, restaurados, o sistema funicular- máquina fixa a vapor que tracionavam as composições através de cabos de aço – , entre o 4° e o 5° patamar, e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba foram tombados pelo Condephaat - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do estado de São Paulo.
Paranapiacaba, além de ter sido incluída entre os 100 monumentos mais importantes do mundo, pelo Word Monuments Fund – organização não governamental norte – que atua na área de preservação do patrimônio histórico –, é Núcleo da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo e integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, reconhecida pela UNESCO como de relevante valor para a humanidade.
Calçada do Lorena – Estrada é o maior sítio histórico da região
A coleção de monumentos que existe no local, é o testemunho vivo de épocas e
comportamentos diferentes. A pavimentação, a primeira da América Latina, veio em 1926.
O sítio histórico Caminho do Mar representa a mais importante coleção de
monumentos histórico-culturais do Grande ABC, mesmo que uma considerável parte deste sítio fique em Cubatão.
Claro, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba, criada a partir do final do século passado, é única em seu gênero.
A Capela do Pilar Velho, em Ribeirão Pires, erguida no início do século XVIII, é a marca religiosa mais importante e antiga do Grande ABC.
Mas os monumentos ao longo do Caminho do Mar são um testemunho vivo de épocas, estilos e comportamentos diferentes.
É nesse espaço que está a Calçada do Lorena, de 1792.
Dela escreveu ao governador Bernardo José de Lorena, idealizador da obra, a um estudioso da época, Frei Gaspar da Madre de Deus, que residia em Santos quando a estrada foi aberta e que tem o seu nome emprestado a uma das vias centrais de São Bernardo:
“Não havia de esperar o que nunca passou no pensamento de pessoa alguma que eu havia de ver (...) Uma ladeira espaçosa, calçada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurança.”
A Calçada do Lorena substituiu o primitivo Caminho do Padre José.
E foi substituída pela Calçada da Maioridade, aberta em 1841 na administração de Rafael Tobias de Aguiar.
Por causa da nova estrada, a Calçada do Lorena caiu no esquecimento.
Foi tomada pela mata.
Ganhou projetos de restauração, como o célebre Projeto Lorena, que São Bernardo apresentou em 1975.
Mas a Calçada só foi recuperada mesmo, num trecho de 1,3 quilômetros, no início dos anos 90, a partir do trabalho desenvolvido pela Eletropaulo.
Já a Estrada da Maioridade sobrevive.
É o Caminho do Mar em si.
Uma obra que foi reformada, reforçada e interditada várias vezes.
No seu início, era o caminho dos carros que transportavam mercadorias e que não podiam seguir pela Calçada do Lorena.
Já no início deste século, a Estrada da Maioridade recebeu os primeiros veículos automotores que trafegaram na interligação Litoral-Planalto.
Nas décadas de 10 e 20 veio a modernização da estrada.
Arthur Rudge Ramos, que deu seu nome ao antigo Bairro dos Meninos, em São Bernardo, foi quem fez a primeira obra de fôlego de recuperação da via – afetada e esquecida por causa da passagem de trens da São Paulo Railway, que venceram outros trechos da serra.
Washington Luiz, presidente de São Paulo e futuro presidente da República,
determinou a construção dos monumentos ao longo da via, inaugurados em 1922, por ocasião das comemorações do Primeiro Centenário da Proclamação da Independência.
A imprensa da época traz farto noticiário a respeito.
O nome Caminho do Mar, em substituição ao de Estrada da Maioridade, surgiu em 1926, quando a via teve o trecho da serra pavimentado em concreto no governo Carlos de Campos, hoje, nome de rua no centro de Santo André.
Há uma placa no local que lembra esse acontecimento.
Tombamento veio em 1972
O conjunto dos monumentos ao longo do Caminho do Mar, foi tombado (preservado oficialmente), em 11 de agosto de 1972, abrangendo-se todo o sítio histórico – de 1 quilômetro ao longo de cada margem do Caminho, o que inclui o próprio Caminho do Mar e a Calçada do Lorena.
Outras datas mais recentes podem ser citadas:
26 de agosto de 1975, a Protur, empresa de economia mista sob a responsabilidade da Prefeitura de São Bernardo, fez a primeira apresentação oficial do Projeto Lorena, baseado em estudo acadêmico do arquiteto Benedito Lima de Toledo.
A obra nunca sairia do papel e a própria Protur foi extinta.
Aos 14 de fevereiro de 1982, foram abertos à visitação pública os monumentos Pouso Paranapiacaba, Padrão de Lorena e Rancho da Maioridade.
O restauro dos três bens havia sido iniciado em julho de 1979.
No 3 de janeiro de 1985, foi reinaugurado o Caminho do Mar.
6 de setembro de 1986, a Eletropaulo anunciou a restauração da Calçada do Lorena.
Em 3 de julho de 1992, foi concluída a restauração da parte serrana da Calçada do Lorena.
Pesquisadores da memória visitaram as obras em agosto daquele ano, quando da realização do II Congresso de História do ABC.
Entre os anos 70 e 90, vários deslizamentos interditaram a passagem de veículos do Caminho do Mar.
Sua restauração anunciada é mais uma tentativa de oferecer aos estudiosos e população em geral a convivência com um espaço histórico dos mais importantes para a própria história paulista e brasileira.
Os monumentos - Constituem-se:
Da Casa das Visitas, junto ao Rio das Pedras, projetada pelo escritório de
engenharia e arquitetura de Ramos de Azevedo, em 1926; Da Calçada do Lorena, com 1,3 quilômetros de restauração, construída em 1792 e substituída pela Estrada da Maioridade, hoje Caminho do Mar; Do Monumento do Pico, no ponto mais alto da Calçada do Lorena, edificado na década de 20 no local onde, anteriormente, existira um outro, construído em 1792 pela Câmara de São Paulo em homenagem ao Governador Lorena; Do Pouso Paranapiacaba, de 1922, também conhecida como Casa de Pedra.
Seu projeto é do arquiteto Victor Dubugras, com azulejaria do artista José Wasth Rodrigues.
Estes azulejos foram restaurados no início dos anos 80 pela família Sarasá, de São Bernardo: O Pouso Paranapiacaba simboliza a era do automóvel e ali modernistas como Mário de Andrade vinham recitar poesias nos anos 20.
Muita gente confunde, erradamente, é claro, o pouso com o local dos encontros amorosos de Dom Pedro I com a Marquesa de Santos; Das Ruínas no Caminho do Mar, logo abaixo do Pouso Paranapiacaba.
Constituem um antigo pouso, contemporâneo aos demais existentes ao longo da estrada; Do Pouso Circular ou Belvedere Circular, no quilômetro 45.
Fica no primeiro ponto onde a Calçada do Lorena cruza com o Caminho do Mar; Do Rancho da Maioridade, de 1922, outro projeto de Victor Dubugras.
Evoca a construção da Estrada da Maioridade e a visita da família real a São Paulo, em 1846; Do Padrão do Lorena.
Fica no segundo cruzamento da Calçada do Lorena com o Caminho do Mar. Igualmente projetada por Dubugras, com azulejos de José Wasth Rodrigues; Do Pontilhão da Raiz da Serra.
Marca a presença do Caminho do Mar nos campos de Cubatão; Do Cruzeiro Quinhentista, de 1922.
Como os demais, também evoca fatos alusivos à história das antigas vias de comunicação entre o litoral e o planalto.
Foi construído no ponto de encontro do Caminho do Mar com o Caminho do Padre José.
Memória na Serra
Do requinte dos azulejos portugueses à vista privilegiada do litoral sul paulista, o visitante do Caminho do Mar, antiga Estrada da Maioridade, irá se deparar com um pouco da história do país a cada quilômetro; a cada curva; a cada pouso.
Caminho do Mar vai virar estrada-parque – Dersa quer apoio da iniciativa privada para reativar a via, projeto prevê a construção de três pontes em trechos críticos Descer a Estrada Velha em um trenzinho, tomar um café ou almoçar em um restaurante construído em plena Serra do Mar e poder observar umas das 19 cachoeiras escondidas no meio da Mata Atlântica, nos 32 quilômetros de extensão e curvas que ligam a região à Baixada Santista.
O roteiro faz parte do projeto da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) para
transformar a Estrada Caminho do Mar ou SP – 148, fechada desde 1982 para o acesso de veículos, em uma estrada-parque – como a existente no Parque Yellowstone (Estados Unidos), famoso por abrigar na TV a turma do desenho animado do Zé Colméia.
“O primeiro passo para a criação do parque, que será viabilizado com o apoio da iniciativa privada, é a recuperação do trecho mais crítico, localizado na Serra, entre os quilômetros 43 e 49,5”, informa o Diretor de Operações Rodoviárias da Dersa, Mário Fiamenghi.
No projeto de recuperação da Estrada Velha, já em fase de licitação, três viadutos
serão construídos para substituir o traçado original da via, danificado pelas chuvas e pela erosão.
O custo da obra, que inclui drenagem, sinalização, recapeamento e colocação de defensas metálicas (barreiras), além de cinco pontos de contenção de encostas, está orçado em R$ 15 milhões.
A previsão é que comece em 60 dias e deva durar de quatro a seis meses.
Para o motorista que poderá eventualmente subir a Serra pela estrada a 40
quilômetros por hora e sem fazer ultrapassagens, quando a Dersa acionar o esquema 5x2 (descida pela Imigrantes e pista sul da Anchieta e subida pela pista norte da Anchieta), cinco pontos de observação serão construídos próximos aos prédios históricos no Conjunto do Parque Estadual da Serra do Mar.
Eles estarão no Pouso de Paranapiacaba, no quilômetro 43; no Belvedere Circular, no quilômetro 45; no Rancho da Maioridade, no quilômetro 46; na Calçada do Lorena, no quilômetro 49 e no Cruzeiro Quinhentista, no quilômetro 51.
“Com essa etapa encerrada, vamos procurar apoio de entidades como a Fundação Boticário, Fiesp, Varig, para estruturar o parque”, disse o engenheiro da Dersa. “Queremos apoio daqueles que se interessam em desenvolver atividades turísticas e culturais.”
A idéia é criar uma infra-estrutura como sanitários, restaurantes e áreas reservadas à alimentação, segurança, ambulância e um espaço com recursos audiviosuais para que estudantes e visitantes possam ter acesso à história da flora e fauna do local, por meio de vídeos.
“É uma estrada romântica que merece ser reativada e está intimamente ligada a nossa história. Sou totalmente favorável a sua volta”, disse Wlastermiler de Senço, professor de Engenharia de Tráfego da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), de São Bernardo.
Viadutos terão vão livre
Para a recuperação de três pontos críticos da estrada, situados no trecho da Serra, a Dersa optou por instalar três viadutos, desviando o traçado original sem prejudicar o projeto arquitetônico da via nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
Os viadutos serão construídos sem pilares para permitir que o vão livre deixe escoar as águas do sistema natural de drenagens, sem causar danos à pavimentação da via.
“O processo convencional, que prevê que os aterros sejam feitos, é mais demorado e complicado”, disse o engenheiro da Dersa, Mário Fiamenghi. “Seria preciso ter jazida e movimentação de terra, que não pode ser trazida da área tombada do Parque Estadual da Serra do Mar.”
A Reabertura
A Estrada Velha, será aberta para o turismo.
Possuí 32 quilômetros de extensão, inicia-se no quilômetro 30, no trecho de Riacho Grande – em São Bernardo do Campo – e termina no quilômetro 62, na Baixada Santista.
Este local será aberto para visita monitorada ou para melhorar o trânsito, quando estiver em operação o esquema 5x2.
A velocidade permitida é de 40 quilômetros por hora.
Os viadutos estão nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
São nove os pontos de contenção entre os quilômetros 45,2 e 48,5.
As áreas para preservação são cinco, próximas aos patrimônios culturais tombados.
Extraído da internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
Texto de Ademir Medici, é jornalista e colunista do Diário do Grande ABC.
Cláudia Roli. Matéria extraída do Jornal “Diário do Grande ABC”, do dia 06/07/1997, do Caderno “Setecidades”, p. 1 e 8.
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sábado, 18 de abril de 2020
Núcleos Urbanos: Vila Nova ou Vila Martin Smith
Com a construção da segunda obra de subida e descida da serra, o núcleo original se estendeu para as áreas vizinhas ao longo do vale.
Essa expansão urbana teve um controle mais rígido e planejado, dando início à implantação de um modelo urbano projetado: a Vila Nova ou Vila Martin Smith.
Esse novo conjunto projetado pela Companhia, formava um sistema disciplinarmente organizado através de uma técnica de aglomeração dispostas hierarquicamente, e conforme um arranjo que definia o desenho das habitações.
Isto vinha reforçar o aspecto britânico das construções já existentes, que eram
arquitetonicamente diferenciadas pela utilização de sistema construtivo em madeira, a maioria em pinho-de-riga, porém trazia novidades quanto ao sistema construtivo, pois as habitações possuíam uma tipologia pré-definida.
O Sistema Funicular: um Patrimônio Tecnológico
Os ingleses, aliados aos mais renomados engenheiros europeus, vieram ao Brasil executar o projeto de ligação da ferrovia entre o planalto paulista e a Baixada Santista na serra do Mar, cuja implantação foi dividida em duas fases distintas:
Primeiro Período: 1860 a 1899;
Segundo Período: 1900 a 1946.
O que aconteceu após 1946...
Instalação do 1o Sistema Funicular (Serra Velha)
Essa primeira fase, correspondeu à instalação da primeira ligação conhecida como Primeiro Sistema Funicular ou Serra Velha.
Este se constituía de quatro planos inclinados interligados por patamares, onde estavam instalados sistemas de máquinas fixas acionando cabos de aço ("tail end") que sustentavam locomotiva e composições na subida e descida da serra, numa extensão total de aproximadamente oito quilômetros.
Em 1864, estava pronto o primeiro trecho.
A 16 de fevereiro de 1867, o sistema foi inaugurado, em caráter provisório, com duas viagens diárias.
No término das obras, a grande maioria dos trabalhadores foi dispensada, ficando apenas aqueles necessários para a manutenção dos serviços de conservação da ferrovia, do maquinário e das operações de tráfego, dando origem ao vilarejo então denominado Alto da Serra, organizado nos limites ferroviários.
Ainda nessa época, o povoado da região não era muito mais que um acampamento e, segundo Celina Kuniyoshi, "esse caráter provisório se justificava na medida em que ficariam morando no Alto da Serra após a inauguração da estrada, apenas um número muito reduzido de empregados, que se encarregariam do tráfego local, dispensado portanto até a construção de uma estação.
Todavia, para a aceitação definitiva da linha por parte do governo, foi exigida a complementação das obras na Serra, demandando a permanência de grande número de operários, e também dos negociantes de víveres que abasteciam esses trabalhadores.
Essa população, por sua vez, constituiu um público para a linha férrea, e a Companhia resolveu então construir uma estação no Alto da Serra.
Como o desenvolvimento da lavoura cafeeira, cresceu o tráfego da estrada de ferro, estimulando a expansão do núcleo urbano de Alto da Serra para atender ao fluxo cada vez maior de passageiros e vagões de carga que aguardavam a descida (3 vagões apenas em cada viagem), ou a formação de um comboio para prosseguir viagem rumo a São Paulo e Jundiaí.
Apesar desse desenvolvimento, o Alto da Serra só deixou de ser um núcleo urbano acanhado, formado com casas de barro e sapé, no final do século XIX, quando a São Paulo Railway construiu o segundo funicular."
Instalação do 2º Sistema Funicular (Serra Nova)
Por causa da rápida expansão econômica da região planaltina, o escoamento da
produção de café foi tornando-se insuficiente, necessitando de novas alternativas, resolvidas a partir da construção do Segundo Sistema Funicular ou Serra Nova.
Este executava suas operações em cinco planos inclinados, por meio de cabos de aço contínuos que tracionavam as composições movidas por cinco máquinas fixas, assentadas nos patamares.
Para a circulação das composições, usava-se uma locomotiva de pequeno porte denominada "locobreque", que era dotada de um mecanismo de sapatas em sua parte de baixo, entre as rodas, que tracionava os cabos de aço.
Em fins de 1899, foram concluídas as obras do segundo plano inclinado, que foram inauguradas no início de 1900.
Em outubro deste ano, o segundo funicular começou a operar, sendo definitivamente entregue ao público, em 28 de dezembro de 1901.
O que aconteceu após 1946...
Em 1946, expirando-se o prazo de concessão de noventa anos, a Estrada de Ferro foi encampada pela União (decreto de 13 de outubro de 1946), passando a se denominar Estrada de Ferro Santos – Jundiaí.
Na década de 1960, começaram os estudos para o aumento da capacidade de trafégo Santos – Jundiaí, o que resultou na implantação do sistema de esteiras dentadas, construído exatamente em cima do traçado da Serra Velha.
Assim, inaugurava-se, em 1974, a chamada cremalheira-aderência, com tecnologia japonesa.
E um sistema de tração, parecido com a operação de escadas rolantes, com engrenagens que se juntam e se ajustam às locomotivas, que, além das rodas convencionais, possuem uma terceira roda dentada, no meio da composição, que se ajusta às cremalheiras.
Com o sistema aderência-cremalheira, desapareceu o primeiro plano inclinado
construído na década de 1860.
O Segundo Plano Inclinado continuou em atividade até 1982, sendo então desativado comercialmente.
O mesmo se deu, de 1896 a 1990, mais ou menos, no trajeto que corresponde à ligação do Quinto Patamar na Vila de Paranapiacaba com o Quarto Patamar, na Grota Funda, foi operado, precariamente, por funcionários de uma entidade civil denominada ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).
O qual se dava aos fins de semana, apenas para atender fins turísticos.
Paranapiacaba, portanto, pode ser considerado patrimônio de interesse
internacional pelos seus famosos sistemas funiculares de cabos de aço que tracionavam os trens: o primeiro, inaugurado em 16 de fevereiro de 1867, e o segundo, em 28 de dezembro de 1901.
"Julho é um mês terrível".
O ex-maquinista José Arnaldo de Farias, baiano de Senhor do Bonfim, chegou em julho de 1947 a Paranapiacaba, e só foi descobrir que a vila tinha igreja, 29 dias depois.
"A cerração não deixava a gente nem vê a aba do chapéu" recorda ele, servindo mais uma cachaça a quem tem frio nessa manhã de julho de 1982.
Lá se vão, trinta e cinco anos, mas a cerração continua firme.
Às oito da manhã, no alto do morro onde fica o cemitério, a paisagem fica encharcada pela garoa gelada (...).
Embaixo, o barulho dos trens enfrentando a cremalheira, incomoda a parte alta da vial que não acordou ainda.
Paranapiacaba acorda tarde porque não há o que fazer, além do que fazem os
homens da ferrovia.
No bar do velho Manuel Maria Marques, o Maneco, 76 anos, um grupo de adultos assiste aos desenhos animados da tevê; quem passa toma café, conhaque ou fogo paulista, porque o frio zune nos ouvidos.
Português de Coimbra, o seu Maneco, vive aqui desde o dia 3 de setembro de 1930, quando Paranapiacaba chamava-se Alto da Serra e o movimento era grande.
A vila ferroviária que os ingleses haviam batizado de Vila Martin Smith tinha jardins floridos nos jardins dos quintais. Paranapiacaba era uma espécie de cidade – modelo."
Alto da Serra – Os Principais Referenciais: Estação do Alto da Serra
A velha estação do Alto da Serra possuía um aspecto original.
Sua torre que lembra o Big-Ben de Londres, era equipada com um relógio, cujos mostradores em algarismos romanos podiam ser vistos a longa distância.
Além da função visual, o relógio da estação também desempenhava importante papel como referencial "sonoro", pois estava localizado em uma torre elevada.
A estação de trem foi o primeiro referencial da Vila.
Desta forma, o trânsito local era obrigatório.
Assim, pela sua localização central na Vila, possuía características bastante originais, tendo, à princípio, desempenhado as funções de um "ponto de encontro".
Comenta Ferreira que: "o ponto principal de encontros para se tratar de um negócio, para se comentar sobre futebol, política ou outro assunto qualquer.
Era muito comum, quando saíamos de casa, que alguém nos perguntasse aonde iríamos e a resposta era quase sempre: Vou até a Estação.
As noites de sábado e domingo eram os dias de glória da Estação.
Durante o dia, o movimento já aumentava, mas, à noite, era impressionante o movimento em suas dependências; plataformas bastante largas ofereciam espaço para um grande número de pessoas, mas, mesmo assim, em alguns momentos, havia dificuldades em encontrar-se espaços vazios."
Esta estação, que se caracterizava por uma esplêndida arquitetura de estilo
vitoriano, teve projeto datado em fins do século passado e foi desenhada por engenheiros britânicos.
Ela veio desmontada para ser construída aqui.
A estação configurava um novo status para o quase acampamento de obras que constituía o então Alto da Serra.
A estação do Alto da Serra foi desativada em 1977 e já estava em processo de
demolição, quando sobreveio um incêndio em janeiro de 1981 e, dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Os Principais Referenciais: Passarela Metálica
A passarela metálica, construída em 1899 sobre o corredor ferroviário, onde se
localizavam a estação, o pátio e todos os equipamentos, estabeleceu o única ligação existente entre os dois núcleos da cidade.
Os Principais Referenciais: Clube União Lyra Serrano.
O edifício do clube União Lyra Serrano, o "town hall" social do Alto da Serra,
representando um dos mais antigos clubes de "football" do Estado foi fundado em 1903.
Lembra Negrelli que: "havia a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, onde aos
domingos à noite havia uma sessão de cinema mudo, geralmente filme em série.
No salão cada grupo de família tinha os seus lugares certos, tudo direitinho, e orquestra composta de músico locais, tocavam belas valsas e até peças clássicas, eram amadores, nada ganhavam, tocavam para agradar a todos, e abriam a sessão com uma marcha, para o filme natural.
Nesta Sociedade também existia um salão para o jogo de bilhar, e nos fundos dois campos para bochas, e entre os habitantes havia verdadeiros craques (...)".
A Sociedade Recreativa Lyra da Serra, hoje, União Lira Serrano, em razão da união feita com o Serrano Football Club, tem sede ampla com salões para cinema e bailes, jogos diversos e biblioteca e um campo de futebol.
O campo de futebol, até hoje, ocupa local de destaque, dentro da Vila.
Em 1907, começaram as construções da sede atual que, em 1938, foi ampliada
adquirindo a feição hoje existente: um grande edifício de dois andares, totalmente construído em madeira de lei, principalmente pinho-de-riga, importada da Inglaterra.
Antigamente, ao final da escada de madeira, na porta de um camarote, poder-se-ia ler: Este reservado é de uso exclusivo dos senhores Mr. Alfred E. Whitton, Dr. Jorde A. Boeri, Arno L. M. da Veiga e respectivas famílias.
Outrora, os degraus de todas as escadas internas recebiam tapetes de veludo.
Os Principais Referenciais: Castelinho
Um dos mais importantes e controvertidos elementos da paisagem local.
Trata-se de uma construção vitoriana, mesclando "Queen Anney style" com "shigle style" e, por essa razão, batizado de "Castelinho".
Ele servia como residência ao superintendente inglês, autoridade máxima da Ferrovia e, portanto, da cidade.
Foi construído em 1897 e seu projeto original foi concebido dentro do conjunto da tipologia das casas da Vila Martin Smith, sendo o único exemplar do "pacote" importado da Inglaterra como sendo do "typo C", conforme atestam as plantas da época.
Situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith, na mais elevada e estratégica
colina local, no "baricentro" visual, de onde se pode avistar toda a movimentação da Vila Ferroviária.
Caracteriza-se pelo aspecto simbólico de liderança, pois é de onde se visualiza todo o núcleo urbano, o pátio de manobras, a estação e as instalações das máquinas fixas do último patamar.
Ele atrai as atenções de qualquer ponto da Vila, por sua situação elevada.
Mas isso aconteceu, também, com os quarteirões de casa que eram organizadas em termos de um claro sistema de aglomeração para facilitar a localização imediata de qualquer funcionário, que deveria estar sempre pronto a atender os superiores hierárquicos.
Observa Marco Santos: "sendo, então uma forma da presença estática e simbólica do poder.
Desta forma, a estrutura social e hierárquica dos trabalhadores da empresa refletem espacialmente na Vila, como sendo uma forma de distribuição e uma afirmação de vigilância e poder."
Durante muitos anos, esta construção funcionou como residência de um bispo de Santo André e, depois, como escritório da Ferrovia, abrigando, atualmente, um Museu.
Os Principais Referenciais: Edifício do Mercado
Essa construção interessante, recebeu uma atenção especial em seu projeto de 1899.
Pela finalidade a que se destinava e por se tratar de um edifício não residencial e de uso comercial, comportava detalhes construtivos ligados a cuidados higiênicos e sanitaristas, tais como um sistema de ventilação cruzada através de óculo na entrada e de venezianas nas laterais.
Nesse mercado, como conta Negrelli: "compartimentos em box onde funcionavam um açougue, um bar, a agência do correio, porém, do lado de for a existia um barracão com divisões, onde aos sábados vinham caipiras, que traziam aves, ovos e frutas.
Era uma espécie de feira-livre em miniatura."
Os Principais Referenciais: Pau-da-Missa
O pau-da-missa constitui-se de um velho pé de cambuci, que possuía forte conotação simbólica, pois, como se tratava de uma árvore que se encontrava em local de passagem obrigatória para quem se dirigia à estação, e tornou-se receptáculo de recados e avios.
Recorda Ferreira que o "pau-da-missa era uma árvore muito importante para os
moradores, pois de tronco grosso servia para a colocação de todos os tipos de avisos para a comunidade, em geral, avisos de funerais, missas, aniversários, casamentos, contra quem ia jogar o time de futebol e outros."
Extraído da internet
Prof. Issao Minami – Departamento de Projeto FAUUSP.
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Essa expansão urbana teve um controle mais rígido e planejado, dando início à implantação de um modelo urbano projetado: a Vila Nova ou Vila Martin Smith.
Esse novo conjunto projetado pela Companhia, formava um sistema disciplinarmente organizado através de uma técnica de aglomeração dispostas hierarquicamente, e conforme um arranjo que definia o desenho das habitações.
Isto vinha reforçar o aspecto britânico das construções já existentes, que eram
arquitetonicamente diferenciadas pela utilização de sistema construtivo em madeira, a maioria em pinho-de-riga, porém trazia novidades quanto ao sistema construtivo, pois as habitações possuíam uma tipologia pré-definida.
O Sistema Funicular: um Patrimônio Tecnológico
Os ingleses, aliados aos mais renomados engenheiros europeus, vieram ao Brasil executar o projeto de ligação da ferrovia entre o planalto paulista e a Baixada Santista na serra do Mar, cuja implantação foi dividida em duas fases distintas:
Primeiro Período: 1860 a 1899;
Segundo Período: 1900 a 1946.
O que aconteceu após 1946...
Instalação do 1o Sistema Funicular (Serra Velha)
Essa primeira fase, correspondeu à instalação da primeira ligação conhecida como Primeiro Sistema Funicular ou Serra Velha.
Este se constituía de quatro planos inclinados interligados por patamares, onde estavam instalados sistemas de máquinas fixas acionando cabos de aço ("tail end") que sustentavam locomotiva e composições na subida e descida da serra, numa extensão total de aproximadamente oito quilômetros.
Em 1864, estava pronto o primeiro trecho.
A 16 de fevereiro de 1867, o sistema foi inaugurado, em caráter provisório, com duas viagens diárias.
No término das obras, a grande maioria dos trabalhadores foi dispensada, ficando apenas aqueles necessários para a manutenção dos serviços de conservação da ferrovia, do maquinário e das operações de tráfego, dando origem ao vilarejo então denominado Alto da Serra, organizado nos limites ferroviários.
Ainda nessa época, o povoado da região não era muito mais que um acampamento e, segundo Celina Kuniyoshi, "esse caráter provisório se justificava na medida em que ficariam morando no Alto da Serra após a inauguração da estrada, apenas um número muito reduzido de empregados, que se encarregariam do tráfego local, dispensado portanto até a construção de uma estação.
Todavia, para a aceitação definitiva da linha por parte do governo, foi exigida a complementação das obras na Serra, demandando a permanência de grande número de operários, e também dos negociantes de víveres que abasteciam esses trabalhadores.
Essa população, por sua vez, constituiu um público para a linha férrea, e a Companhia resolveu então construir uma estação no Alto da Serra.
Como o desenvolvimento da lavoura cafeeira, cresceu o tráfego da estrada de ferro, estimulando a expansão do núcleo urbano de Alto da Serra para atender ao fluxo cada vez maior de passageiros e vagões de carga que aguardavam a descida (3 vagões apenas em cada viagem), ou a formação de um comboio para prosseguir viagem rumo a São Paulo e Jundiaí.
Apesar desse desenvolvimento, o Alto da Serra só deixou de ser um núcleo urbano acanhado, formado com casas de barro e sapé, no final do século XIX, quando a São Paulo Railway construiu o segundo funicular."
Instalação do 2º Sistema Funicular (Serra Nova)
Por causa da rápida expansão econômica da região planaltina, o escoamento da
produção de café foi tornando-se insuficiente, necessitando de novas alternativas, resolvidas a partir da construção do Segundo Sistema Funicular ou Serra Nova.
Este executava suas operações em cinco planos inclinados, por meio de cabos de aço contínuos que tracionavam as composições movidas por cinco máquinas fixas, assentadas nos patamares.
Para a circulação das composições, usava-se uma locomotiva de pequeno porte denominada "locobreque", que era dotada de um mecanismo de sapatas em sua parte de baixo, entre as rodas, que tracionava os cabos de aço.
Em fins de 1899, foram concluídas as obras do segundo plano inclinado, que foram inauguradas no início de 1900.
Em outubro deste ano, o segundo funicular começou a operar, sendo definitivamente entregue ao público, em 28 de dezembro de 1901.
O que aconteceu após 1946...
Em 1946, expirando-se o prazo de concessão de noventa anos, a Estrada de Ferro foi encampada pela União (decreto de 13 de outubro de 1946), passando a se denominar Estrada de Ferro Santos – Jundiaí.
Na década de 1960, começaram os estudos para o aumento da capacidade de trafégo Santos – Jundiaí, o que resultou na implantação do sistema de esteiras dentadas, construído exatamente em cima do traçado da Serra Velha.
Assim, inaugurava-se, em 1974, a chamada cremalheira-aderência, com tecnologia japonesa.
E um sistema de tração, parecido com a operação de escadas rolantes, com engrenagens que se juntam e se ajustam às locomotivas, que, além das rodas convencionais, possuem uma terceira roda dentada, no meio da composição, que se ajusta às cremalheiras.
Com o sistema aderência-cremalheira, desapareceu o primeiro plano inclinado
construído na década de 1860.
O Segundo Plano Inclinado continuou em atividade até 1982, sendo então desativado comercialmente.
O mesmo se deu, de 1896 a 1990, mais ou menos, no trajeto que corresponde à ligação do Quinto Patamar na Vila de Paranapiacaba com o Quarto Patamar, na Grota Funda, foi operado, precariamente, por funcionários de uma entidade civil denominada ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).
O qual se dava aos fins de semana, apenas para atender fins turísticos.
Paranapiacaba, portanto, pode ser considerado patrimônio de interesse
internacional pelos seus famosos sistemas funiculares de cabos de aço que tracionavam os trens: o primeiro, inaugurado em 16 de fevereiro de 1867, e o segundo, em 28 de dezembro de 1901.
"Julho é um mês terrível".
O ex-maquinista José Arnaldo de Farias, baiano de Senhor do Bonfim, chegou em julho de 1947 a Paranapiacaba, e só foi descobrir que a vila tinha igreja, 29 dias depois.
"A cerração não deixava a gente nem vê a aba do chapéu" recorda ele, servindo mais uma cachaça a quem tem frio nessa manhã de julho de 1982.
Lá se vão, trinta e cinco anos, mas a cerração continua firme.
Às oito da manhã, no alto do morro onde fica o cemitério, a paisagem fica encharcada pela garoa gelada (...).
Embaixo, o barulho dos trens enfrentando a cremalheira, incomoda a parte alta da vial que não acordou ainda.
Paranapiacaba acorda tarde porque não há o que fazer, além do que fazem os
homens da ferrovia.
No bar do velho Manuel Maria Marques, o Maneco, 76 anos, um grupo de adultos assiste aos desenhos animados da tevê; quem passa toma café, conhaque ou fogo paulista, porque o frio zune nos ouvidos.
Português de Coimbra, o seu Maneco, vive aqui desde o dia 3 de setembro de 1930, quando Paranapiacaba chamava-se Alto da Serra e o movimento era grande.
A vila ferroviária que os ingleses haviam batizado de Vila Martin Smith tinha jardins floridos nos jardins dos quintais. Paranapiacaba era uma espécie de cidade – modelo."
Alto da Serra – Os Principais Referenciais: Estação do Alto da Serra
A velha estação do Alto da Serra possuía um aspecto original.
Sua torre que lembra o Big-Ben de Londres, era equipada com um relógio, cujos mostradores em algarismos romanos podiam ser vistos a longa distância.
Além da função visual, o relógio da estação também desempenhava importante papel como referencial "sonoro", pois estava localizado em uma torre elevada.
A estação de trem foi o primeiro referencial da Vila.
Desta forma, o trânsito local era obrigatório.
Assim, pela sua localização central na Vila, possuía características bastante originais, tendo, à princípio, desempenhado as funções de um "ponto de encontro".
Comenta Ferreira que: "o ponto principal de encontros para se tratar de um negócio, para se comentar sobre futebol, política ou outro assunto qualquer.
Era muito comum, quando saíamos de casa, que alguém nos perguntasse aonde iríamos e a resposta era quase sempre: Vou até a Estação.
As noites de sábado e domingo eram os dias de glória da Estação.
Durante o dia, o movimento já aumentava, mas, à noite, era impressionante o movimento em suas dependências; plataformas bastante largas ofereciam espaço para um grande número de pessoas, mas, mesmo assim, em alguns momentos, havia dificuldades em encontrar-se espaços vazios."
Esta estação, que se caracterizava por uma esplêndida arquitetura de estilo
vitoriano, teve projeto datado em fins do século passado e foi desenhada por engenheiros britânicos.
Ela veio desmontada para ser construída aqui.
A estação configurava um novo status para o quase acampamento de obras que constituía o então Alto da Serra.
A estação do Alto da Serra foi desativada em 1977 e já estava em processo de
demolição, quando sobreveio um incêndio em janeiro de 1981 e, dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Os Principais Referenciais: Passarela Metálica
A passarela metálica, construída em 1899 sobre o corredor ferroviário, onde se
localizavam a estação, o pátio e todos os equipamentos, estabeleceu o única ligação existente entre os dois núcleos da cidade.
Os Principais Referenciais: Clube União Lyra Serrano.
O edifício do clube União Lyra Serrano, o "town hall" social do Alto da Serra,
representando um dos mais antigos clubes de "football" do Estado foi fundado em 1903.
Lembra Negrelli que: "havia a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, onde aos
domingos à noite havia uma sessão de cinema mudo, geralmente filme em série.
No salão cada grupo de família tinha os seus lugares certos, tudo direitinho, e orquestra composta de músico locais, tocavam belas valsas e até peças clássicas, eram amadores, nada ganhavam, tocavam para agradar a todos, e abriam a sessão com uma marcha, para o filme natural.
Nesta Sociedade também existia um salão para o jogo de bilhar, e nos fundos dois campos para bochas, e entre os habitantes havia verdadeiros craques (...)".
A Sociedade Recreativa Lyra da Serra, hoje, União Lira Serrano, em razão da união feita com o Serrano Football Club, tem sede ampla com salões para cinema e bailes, jogos diversos e biblioteca e um campo de futebol.
O campo de futebol, até hoje, ocupa local de destaque, dentro da Vila.
Em 1907, começaram as construções da sede atual que, em 1938, foi ampliada
adquirindo a feição hoje existente: um grande edifício de dois andares, totalmente construído em madeira de lei, principalmente pinho-de-riga, importada da Inglaterra.
Antigamente, ao final da escada de madeira, na porta de um camarote, poder-se-ia ler: Este reservado é de uso exclusivo dos senhores Mr. Alfred E. Whitton, Dr. Jorde A. Boeri, Arno L. M. da Veiga e respectivas famílias.
Outrora, os degraus de todas as escadas internas recebiam tapetes de veludo.
Os Principais Referenciais: Castelinho
Um dos mais importantes e controvertidos elementos da paisagem local.
Trata-se de uma construção vitoriana, mesclando "Queen Anney style" com "shigle style" e, por essa razão, batizado de "Castelinho".
Ele servia como residência ao superintendente inglês, autoridade máxima da Ferrovia e, portanto, da cidade.
Foi construído em 1897 e seu projeto original foi concebido dentro do conjunto da tipologia das casas da Vila Martin Smith, sendo o único exemplar do "pacote" importado da Inglaterra como sendo do "typo C", conforme atestam as plantas da época.
Situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith, na mais elevada e estratégica
colina local, no "baricentro" visual, de onde se pode avistar toda a movimentação da Vila Ferroviária.
Caracteriza-se pelo aspecto simbólico de liderança, pois é de onde se visualiza todo o núcleo urbano, o pátio de manobras, a estação e as instalações das máquinas fixas do último patamar.
Ele atrai as atenções de qualquer ponto da Vila, por sua situação elevada.
Mas isso aconteceu, também, com os quarteirões de casa que eram organizadas em termos de um claro sistema de aglomeração para facilitar a localização imediata de qualquer funcionário, que deveria estar sempre pronto a atender os superiores hierárquicos.
Observa Marco Santos: "sendo, então uma forma da presença estática e simbólica do poder.
Desta forma, a estrutura social e hierárquica dos trabalhadores da empresa refletem espacialmente na Vila, como sendo uma forma de distribuição e uma afirmação de vigilância e poder."
Durante muitos anos, esta construção funcionou como residência de um bispo de Santo André e, depois, como escritório da Ferrovia, abrigando, atualmente, um Museu.
Os Principais Referenciais: Edifício do Mercado
Essa construção interessante, recebeu uma atenção especial em seu projeto de 1899.
Pela finalidade a que se destinava e por se tratar de um edifício não residencial e de uso comercial, comportava detalhes construtivos ligados a cuidados higiênicos e sanitaristas, tais como um sistema de ventilação cruzada através de óculo na entrada e de venezianas nas laterais.
Nesse mercado, como conta Negrelli: "compartimentos em box onde funcionavam um açougue, um bar, a agência do correio, porém, do lado de for a existia um barracão com divisões, onde aos sábados vinham caipiras, que traziam aves, ovos e frutas.
Era uma espécie de feira-livre em miniatura."
Os Principais Referenciais: Pau-da-Missa
O pau-da-missa constitui-se de um velho pé de cambuci, que possuía forte conotação simbólica, pois, como se tratava de uma árvore que se encontrava em local de passagem obrigatória para quem se dirigia à estação, e tornou-se receptáculo de recados e avios.
Recorda Ferreira que o "pau-da-missa era uma árvore muito importante para os
moradores, pois de tronco grosso servia para a colocação de todos os tipos de avisos para a comunidade, em geral, avisos de funerais, missas, aniversários, casamentos, contra quem ia jogar o time de futebol e outros."
Extraído da internet
Prof. Issao Minami – Departamento de Projeto FAUUSP.
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Paranapiacaba
"É o alto da serra.
Em frente, a alguns decâmetros, abre-se, rasga-se um vão, uma
clareira enorme por onde se enxerga um horizonte remotíssimo, um acinzentamento confuso de serras e céu, que assombra, que amesquinha a imaginação.
Começam aí os planos inclinados..." (A Carne - Júlio Ribeiro)
Paranapiacaba: “lugar de onde se vê o mar”, em tupi-guarani.
Num dia claro, esta era a visão que tinham os povos indígenas que passavam por ali, depois de subir a Serra do Mar rumo ao planalto.
No século XIX, naquele caminho íngreme utilizado pelos índios, desde os tempos pré-coloniais, seria construída uma estrada de ferro que mudaria a paisagem do interior paulista, e ocasionaria a fundação da Vila de Paranapiacaba.
O fator preponderante para a construção da Ferrovia Santos-Jundiaí foi a expansão do café, que chegou ao Rio de Janeiro no início do século XIX, e logo se espalhou pelo vale do Rio Paraíba.
A próxima região ocupada pela cultura cafeeira seria o oeste paulista, já bem no interior do estado.
A partir daí, tornou-se urgente encontrar um meio de escoar o café, com maior facilidade para o Porto de Santos.
O mercado no exterior era certo, mas o produto levava dias de viagem em tropas de muares, até o litoral.
Os primeiros estudos para a implantação da ferrovia começaram em 1835, mas foi apenas depois de 1850, que a idéia começou a sair do papel, graças ao espírito empreendedor do Barão de Mauá.
Ele encontrou nos ingleses, os parceiros ideais para executar o projeto.
Além de ter interesses em dinamizar o fluxo de exportação e importação brasileiros, a Inglaterra detinha uma vasta experiência na construção de ferrovias, utilizando a tecnologia da máquina a vapor – algo imprescindível para vencer as dificuldades técnicas impostas pelo desnível de 796 metros, entre o topo da serra e o litoral.
Em 26 de abril de 1856, a recém – criada empresa inglesa São Paulo Railway Co. recebia, por um decreto imperial, a concessão para a construção e exploração da ferrovia por 90 anos.
As obras tiveram início em 1860, comandadas pelo engenheiro inglês Daniel M. Fox.
Dadas as características extremamente íngremes do trecho da serra, optou-se pela adoção do chamado sistema funicular: o percurso foi dividido em quatro planos inclinados, cada um com uma máquina fixa a vapor, que tracionava as composições através de cabos de aço.
A vila de Paranapiacaba era inicialmente apenas um acampamento de operários.
Depois da inauguração da ferrovia, em 1867, houve a necessidade de se fixar parte deles, no local para cuidar da manutenção do sistema.
Assim, construiu-se a Estação Alto da Serra, que também foi o primeiro nome dado ao lugarejo.
Por causa da sua localização, último ponto antes da descida da serra, a vila começou a ganhar importância.
Também nesta época foi fundada, em torno da estação São Bernardo, a futura cidade de Santo André, à qual a vila de Paranapiacaba pertence hoje.
Enquanto isso, a ocupação no interior do estado se consolidava, graças à Estrada de Ferro.
O comércio e a produção agrícola aumentaram significativamente.
Em pouco tempo já era preciso duplicar a ferrovia.
A partir de 1896, começaram as obras.
Paralelamente aos trabalhos de duplicação, a vila também sofreria modificações.
No alto de uma colina, os ingleses construíram a casa do engenheiro-chefe, chamada de Castelinho, de onde toda a movimentação no pátio ferroviário poderia ser observada.
Na mesma época, foi erguida a Vila Martim Smith, com casas em estilo inglês, de madeira e telhados em ardósia, para servir de moradia aos funcionários da empresa.
Em 1900, o novo sistema de planos inclinados foi inaugurado, recebendo o nome de Serra Nova.
Do outro lado da estrada de ferro, a Parte Alta de Paranapiacaba, que não pertencia à companhia, seguia padrões arquitetônicos diversos daqueles da vila inglesa.
A área começou a ser ocupada por comerciantes, para atender os ferroviários já na década de 1860.
Ali também moravam os funcionários aposentados, que não poderiam mais usar as casas cedidas pela empresa.
Até meados da década de 40, os moradores viviam ali como uma grande família. A vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
O clube União Lira Serrano era o centro de uma intensa atividade sócio-cultural: bailes, jogos de salão, competições esportivas, encenações teatrais, exibições de filmes e concertos da Banda Lira.
Outro importante ponto de encontro, para fechar um negócio ou conversar sobre política e futebol, era a Estação.
Nas noites de sábados e domingos, moços e moças bem alinhados, interessados em namorar, caminhavam pelas plataformas largas, como relata João Ferreira, antigo morador da vila.
Em 1946, terminou o período de concessão da São Paulo Railway Co. e todo seu
patrimônio foi incorporado ao da União.
Este fato foi apontado pelos antigos moradores, como o início da decadência da vila.
Com a desativação parcial do sistema funicular, na década de 70, mais um golpe: parte dos funcionários foi dispensada ou aposentada, e outros foram contratados, para cuidar do novo sistema de transposição da serra - a cremalheira - aderência.
Nos anos 1980, depois de várias denúncias na imprensa sobre a deterioração da vila, foi criado o Movimento Pró-Paranapiacaba.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou restaurados o sistema funicular, entre o 4° e o 5° patamares e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba, foram tombados pelo CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo.
A vila de Paranapiacaba surgiu com a construção da ferrovia Santos–Jundiaí.
Inaugurada em 1867, a estrada estabeleceu uma ligação entre o planalto e o Porto de Santos, visando principalmente o escoamento do café.
Os galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares – desativados com a
instalação em 1974 de um sistema de tração mista denominado cremalheira – se transformaram no Museu Ferroviário de Paranapiacaba.
O Museu abriga o que foi considerado o maior sistema funicular do mundo, que se encontra no seu lugar original.
A roda de inércia, movida a vapor, puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque, acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo, e era o responsável por puxar ou frenar a composição.
As rodas de inércia, de capacidade bem maior, tracionavam cabos de aço sem fim ou, como chamavam os ingleses, “endless ropes”.
No alto de uma colina da vila, fica o Castelinho (1897), antiga residência do
engenheiro-chefe da São Paulo Railway.
A posição estratégica permitia ao mais alto funcionário inglês, observar o andamento dos trabalhos no pátio ferroviário.
Hoje funciona no Castelinho, o Centro de Preservação da Memória de
Paranapiacaba.
Ali estão reunidos objetos e instrumentos de trabalhos da época dos ingleses, que foram embora em 1946.
No século XIX, a economia brasileira baseava-se quase que exclusivamente em um único produto de exportação: o café.
Este, gradativamente, ganhou espaço como um bem de grande valor comercial, e possibilitou o surgimento, aqui, da "single enterprise" ferroviária.
Assim, em 1854, por iniciativa do Barão de Mauá, a concessão da ferrovia a ser
construída foi cedida a São Paulo Railway Company, pelo prazo de 90 anos.
A ferrovia trouxe da Europa toda uma tecnologia inaugurada a partir da invenção do vapor, mas, aqui em São Paulo, enfrentou o desafio de vencer o grande desnível que separava o planalto paulistano da Baixada Santista, ou seja, a ligação das principais regiões produtoras de café ao seu terminal exportador, o porto de Santos.
A solução desse problema exigiu muito tempo, e demandou grandes capitais bancados pela Inglaterra.
Aos 15 de maio de 1860, as obras foram iniciadas.
Durante os trabalhos de preparação do leito e instalação da linha com 139 km, foi necessário que se constituísse um acampamento no alto da serra do Mar, a 796 m de altitude.
O local escolhido para o acampamento principal, ficava no topo da serra, e era próximo das obras.
Esse local – que era um vale circundado por morros onde a Companhia, circunstancialmente, instalou o pessoal operacional, técnico e administrativo do sistema ferroviário – denominou-se Alto da Serra.
Não se pode afirmar com precisão quando se formou a Parte Alta, mas sabe-se, com certeza, que ela nasceu através da implantação da ferrovia e, quando esta foi inaugurada em 1867, uma pequena aglomeração já existia na Parte Alta.
Era um pequeno povoado de casas de pau-a-pique e palha, quando Bento José Rodrigues da Silva, saindo de Mogi das Cruzes, construiu uma picada que finalizava no Alto da Serra.
No local de chegada, em 1889, foi erigida a Igreja Matriz.
"Nesta fase inicial da construção, houve a ocupação dos locais hoje correspondentes à Vila Velha a partir da Parte Alta, por um acampamento de operários. (...)
Foi determinado um eixo principal – Rua Direita que dava acesso aos depósitos e oficinas, distribuindo-se desordenadamente em torno desta rua as construções dos operários: ainda os mesmos casebres de pau-a-pique ou pau roliço amarrado, cobertos de sapé.
A Companhia tinha suas construções (...) cobertas com folhas de ferro galvanizado ondulado."
No período que vai de 1860 ao final de 1899, Alto da Serra, na Parte Baixa, manteve, basicamente, as características e a feição de acampamento que serviu de alojamento à construção da ferrovia.
Paranapiacaba foi constituída por dois núcleos urbanos distintos.
Esses núcleos, morfologica e funcionalmente diferentes, eram formados por:
Parte Baixa: composta pelo núcleo original, Vila Velha ou Varanda Velha, e a parte projetada, Vila Martin Smith ou Vila Nova;
Parte Alta ou Morro ou Vila dos Aposentados ou, ainda, Parte Civil.
Parte Alta é o local “que foi se escalando um dos morros de fechamento do vale" e onde se registra uma ocupação com forte herança dos imigrantes portugueses, percebida facilmente na rua principal, onde em lotes estreitos e alinhados se formaram residências geminadas compondo uma única fachada contínua multicolorida, com usos em geral misto, residencial e comércio.
De fato, o alinhamento dos sobrados geminados da Rua William Speers, conjuntamente com a igreja e cemitério, são os principais referenciais da Parte Alta”.
A Parte Elevada da Vila de Paranapiacaba, hoje integrante do município de Santo André, surgiu em decorrência dos ferroviários aposentados, não desejarem abandonar a região pela qual sentiam muito carinho.
O estilo arquitetônico das moradias não acompanhou o original da Vila ferroviária, sofrendo inúmeras modificações ao longo do tempo.
Extraído da Internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Em frente, a alguns decâmetros, abre-se, rasga-se um vão, uma
clareira enorme por onde se enxerga um horizonte remotíssimo, um acinzentamento confuso de serras e céu, que assombra, que amesquinha a imaginação.
Começam aí os planos inclinados..." (A Carne - Júlio Ribeiro)
Paranapiacaba: “lugar de onde se vê o mar”, em tupi-guarani.
Num dia claro, esta era a visão que tinham os povos indígenas que passavam por ali, depois de subir a Serra do Mar rumo ao planalto.
No século XIX, naquele caminho íngreme utilizado pelos índios, desde os tempos pré-coloniais, seria construída uma estrada de ferro que mudaria a paisagem do interior paulista, e ocasionaria a fundação da Vila de Paranapiacaba.
O fator preponderante para a construção da Ferrovia Santos-Jundiaí foi a expansão do café, que chegou ao Rio de Janeiro no início do século XIX, e logo se espalhou pelo vale do Rio Paraíba.
A próxima região ocupada pela cultura cafeeira seria o oeste paulista, já bem no interior do estado.
A partir daí, tornou-se urgente encontrar um meio de escoar o café, com maior facilidade para o Porto de Santos.
O mercado no exterior era certo, mas o produto levava dias de viagem em tropas de muares, até o litoral.
Os primeiros estudos para a implantação da ferrovia começaram em 1835, mas foi apenas depois de 1850, que a idéia começou a sair do papel, graças ao espírito empreendedor do Barão de Mauá.
Ele encontrou nos ingleses, os parceiros ideais para executar o projeto.
Além de ter interesses em dinamizar o fluxo de exportação e importação brasileiros, a Inglaterra detinha uma vasta experiência na construção de ferrovias, utilizando a tecnologia da máquina a vapor – algo imprescindível para vencer as dificuldades técnicas impostas pelo desnível de 796 metros, entre o topo da serra e o litoral.
Em 26 de abril de 1856, a recém – criada empresa inglesa São Paulo Railway Co. recebia, por um decreto imperial, a concessão para a construção e exploração da ferrovia por 90 anos.
As obras tiveram início em 1860, comandadas pelo engenheiro inglês Daniel M. Fox.
Dadas as características extremamente íngremes do trecho da serra, optou-se pela adoção do chamado sistema funicular: o percurso foi dividido em quatro planos inclinados, cada um com uma máquina fixa a vapor, que tracionava as composições através de cabos de aço.
A vila de Paranapiacaba era inicialmente apenas um acampamento de operários.
Depois da inauguração da ferrovia, em 1867, houve a necessidade de se fixar parte deles, no local para cuidar da manutenção do sistema.
Assim, construiu-se a Estação Alto da Serra, que também foi o primeiro nome dado ao lugarejo.
Por causa da sua localização, último ponto antes da descida da serra, a vila começou a ganhar importância.
Também nesta época foi fundada, em torno da estação São Bernardo, a futura cidade de Santo André, à qual a vila de Paranapiacaba pertence hoje.
Enquanto isso, a ocupação no interior do estado se consolidava, graças à Estrada de Ferro.
O comércio e a produção agrícola aumentaram significativamente.
Em pouco tempo já era preciso duplicar a ferrovia.
A partir de 1896, começaram as obras.
Paralelamente aos trabalhos de duplicação, a vila também sofreria modificações.
No alto de uma colina, os ingleses construíram a casa do engenheiro-chefe, chamada de Castelinho, de onde toda a movimentação no pátio ferroviário poderia ser observada.
Na mesma época, foi erguida a Vila Martim Smith, com casas em estilo inglês, de madeira e telhados em ardósia, para servir de moradia aos funcionários da empresa.
Em 1900, o novo sistema de planos inclinados foi inaugurado, recebendo o nome de Serra Nova.
Do outro lado da estrada de ferro, a Parte Alta de Paranapiacaba, que não pertencia à companhia, seguia padrões arquitetônicos diversos daqueles da vila inglesa.
A área começou a ser ocupada por comerciantes, para atender os ferroviários já na década de 1860.
Ali também moravam os funcionários aposentados, que não poderiam mais usar as casas cedidas pela empresa.
Até meados da década de 40, os moradores viviam ali como uma grande família. A vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
O clube União Lira Serrano era o centro de uma intensa atividade sócio-cultural: bailes, jogos de salão, competições esportivas, encenações teatrais, exibições de filmes e concertos da Banda Lira.
Outro importante ponto de encontro, para fechar um negócio ou conversar sobre política e futebol, era a Estação.
Nas noites de sábados e domingos, moços e moças bem alinhados, interessados em namorar, caminhavam pelas plataformas largas, como relata João Ferreira, antigo morador da vila.
Em 1946, terminou o período de concessão da São Paulo Railway Co. e todo seu
patrimônio foi incorporado ao da União.
Este fato foi apontado pelos antigos moradores, como o início da decadência da vila.
Com a desativação parcial do sistema funicular, na década de 70, mais um golpe: parte dos funcionários foi dispensada ou aposentada, e outros foram contratados, para cuidar do novo sistema de transposição da serra - a cremalheira - aderência.
Nos anos 1980, depois de várias denúncias na imprensa sobre a deterioração da vila, foi criado o Movimento Pró-Paranapiacaba.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou restaurados o sistema funicular, entre o 4° e o 5° patamares e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba, foram tombados pelo CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo.
A vila de Paranapiacaba surgiu com a construção da ferrovia Santos–Jundiaí.
Inaugurada em 1867, a estrada estabeleceu uma ligação entre o planalto e o Porto de Santos, visando principalmente o escoamento do café.
Os galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares – desativados com a
instalação em 1974 de um sistema de tração mista denominado cremalheira – se transformaram no Museu Ferroviário de Paranapiacaba.
O Museu abriga o que foi considerado o maior sistema funicular do mundo, que se encontra no seu lugar original.
A roda de inércia, movida a vapor, puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque, acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo, e era o responsável por puxar ou frenar a composição.
As rodas de inércia, de capacidade bem maior, tracionavam cabos de aço sem fim ou, como chamavam os ingleses, “endless ropes”.
No alto de uma colina da vila, fica o Castelinho (1897), antiga residência do
engenheiro-chefe da São Paulo Railway.
A posição estratégica permitia ao mais alto funcionário inglês, observar o andamento dos trabalhos no pátio ferroviário.
Hoje funciona no Castelinho, o Centro de Preservação da Memória de
Paranapiacaba.
Ali estão reunidos objetos e instrumentos de trabalhos da época dos ingleses, que foram embora em 1946.
No século XIX, a economia brasileira baseava-se quase que exclusivamente em um único produto de exportação: o café.
Este, gradativamente, ganhou espaço como um bem de grande valor comercial, e possibilitou o surgimento, aqui, da "single enterprise" ferroviária.
Assim, em 1854, por iniciativa do Barão de Mauá, a concessão da ferrovia a ser
construída foi cedida a São Paulo Railway Company, pelo prazo de 90 anos.
A ferrovia trouxe da Europa toda uma tecnologia inaugurada a partir da invenção do vapor, mas, aqui em São Paulo, enfrentou o desafio de vencer o grande desnível que separava o planalto paulistano da Baixada Santista, ou seja, a ligação das principais regiões produtoras de café ao seu terminal exportador, o porto de Santos.
A solução desse problema exigiu muito tempo, e demandou grandes capitais bancados pela Inglaterra.
Aos 15 de maio de 1860, as obras foram iniciadas.
Durante os trabalhos de preparação do leito e instalação da linha com 139 km, foi necessário que se constituísse um acampamento no alto da serra do Mar, a 796 m de altitude.
O local escolhido para o acampamento principal, ficava no topo da serra, e era próximo das obras.
Esse local – que era um vale circundado por morros onde a Companhia, circunstancialmente, instalou o pessoal operacional, técnico e administrativo do sistema ferroviário – denominou-se Alto da Serra.
Não se pode afirmar com precisão quando se formou a Parte Alta, mas sabe-se, com certeza, que ela nasceu através da implantação da ferrovia e, quando esta foi inaugurada em 1867, uma pequena aglomeração já existia na Parte Alta.
Era um pequeno povoado de casas de pau-a-pique e palha, quando Bento José Rodrigues da Silva, saindo de Mogi das Cruzes, construiu uma picada que finalizava no Alto da Serra.
No local de chegada, em 1889, foi erigida a Igreja Matriz.
"Nesta fase inicial da construção, houve a ocupação dos locais hoje correspondentes à Vila Velha a partir da Parte Alta, por um acampamento de operários. (...)
Foi determinado um eixo principal – Rua Direita que dava acesso aos depósitos e oficinas, distribuindo-se desordenadamente em torno desta rua as construções dos operários: ainda os mesmos casebres de pau-a-pique ou pau roliço amarrado, cobertos de sapé.
A Companhia tinha suas construções (...) cobertas com folhas de ferro galvanizado ondulado."
No período que vai de 1860 ao final de 1899, Alto da Serra, na Parte Baixa, manteve, basicamente, as características e a feição de acampamento que serviu de alojamento à construção da ferrovia.
Paranapiacaba foi constituída por dois núcleos urbanos distintos.
Esses núcleos, morfologica e funcionalmente diferentes, eram formados por:
Parte Baixa: composta pelo núcleo original, Vila Velha ou Varanda Velha, e a parte projetada, Vila Martin Smith ou Vila Nova;
Parte Alta ou Morro ou Vila dos Aposentados ou, ainda, Parte Civil.
Parte Alta é o local “que foi se escalando um dos morros de fechamento do vale" e onde se registra uma ocupação com forte herança dos imigrantes portugueses, percebida facilmente na rua principal, onde em lotes estreitos e alinhados se formaram residências geminadas compondo uma única fachada contínua multicolorida, com usos em geral misto, residencial e comércio.
De fato, o alinhamento dos sobrados geminados da Rua William Speers, conjuntamente com a igreja e cemitério, são os principais referenciais da Parte Alta”.
A Parte Elevada da Vila de Paranapiacaba, hoje integrante do município de Santo André, surgiu em decorrência dos ferroviários aposentados, não desejarem abandonar a região pela qual sentiam muito carinho.
O estilo arquitetônico das moradias não acompanhou o original da Vila ferroviária, sofrendo inúmeras modificações ao longo do tempo.
Extraído da Internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Símbolos de Rio Grande da Serra
Bandeira:
A Bandeira do município, constituída por um retângulo, no centro do brasão
municipal, tem 14 módulos de largura e 20 módulos de comprimento, tendo marginado uma faixa azul escuro, em todos os lados e no centro amarelo.
O Brasão será localizado no centro, sendo que a face superior fica a três módulos acima do eixo horizontal da Bandeira, e obedece às seguintes normas:
• em sentido horizontal, cinco e um quarto de módulos (comprimento);
• em sentido vertical, seis e três oitavos módulos (largura);
• o centro da curvatura inferior do brasão situa-se no eixo vertical, medindo três e três quartos módulos da face superior (sobre este eixo) e o seu raio é de dois e cinco oitavos módulos;
• a bordadura em preto tem um quarto módulo de altura;
• o brasão terá as cores com os módulos correspondentes.
Brasão:
O Brasão resume o passado histórico do município com sua significação heráldica e obedece a seguinte descrição: escudo redondo português cortado, e encimado pela coroa mural distintiva das municipalidades.
O primeiro quartel, contendo em fundo azul celeste, três montanhas em cores verdes claras, tendo no centro um rio em forma de "S", nascendo na linha horizontal das montanhas e alargando-se em seu percurso, indo para o lado direito, tendo as margens verdes escuro, contendo a esquerda entre a curvatura do "S", formado pelo rio, a parte superior da cruz de Santo André.
O segundo quartel, situado à esquerda terá o fundo azul escuro, com três flores
(copos de leite) saindo de uma só haste, com três folhas para cada flor, em cima à direita uma das partes da cruz de Santo André.
O terceiro quartel, terá fundo amarelo ouro, com duas marcações de pedras com quatro menores atrás, e um menor na frente separado dos demais, em cima à esquerda, uma parte da cruz de Santo André.
Como tenente do escudo teremos sete estrelas, que representam os municípios
ABCDMRR, na seguinte disposição: três delas na lateral esquerda do escudo, três na lateral direita, e uma maior abaixo da linha divisória do segundo e terceiro quartel, sendo todas na cor azul escuro.
O Brasão poderá ser usado nas cores originais ou em preto e branco.
Seu uso é privativo da municipalidade.
Cronologia:
1534 Sesmaria (lote de terra não cultivada, que os reis de Portugal cediam a quem se dispusesse a cultivá-la) de doação de terras à Pero Luiz de Góes.
1536 Sesmaria de doação de terras à Brás Cubas.
1553 Carta dos Jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta à Inácio de Loyola, informando sobre a organização da terceira aldeia jesuítica – Jeribatiba ou Geribatiba (em tupi, Rio Grande).
1560 Sesmaria de Jeribatiba ou Geribatiba, doação de terras ao provençal Luis de Graã.
1600 Tropeiros construíram a Capela de Santa Cruz, onde hoje fica a atual Capela de São Sebastião.
1611 Menção a Capela de Santa Cruz.
1640 Num documento do Marques de Alegrette, ele eleva a Vila de Geribatiba à Vila de Rio Grande.
1735 Foi concedida uma Sesmaria à João Alves Pimentel, no Rio Grande, caminho de Santos, parte do atual município.
1840 O capitão general, Antônio Manuel de Melo, solicitou a construção do rancho na estrada para abrigo de tropeiros e cargas na estrada bifurcação Mogi das Cruzes – São Paulo.
1843 João Rodrigues Seixal, inspetor da Estrada de Santos à Mogi das Cruzes informou que mandaria abrir às suas expensas, a picada que da estrada daria comunicação direta ao Porto de Santos e fronteiras das Vilas do Nordeste e Norte (Guarulhos, Mogi das Cruzes, Jacareí e Rio Grande).
1844 - Lei 26, de 08/03/1844, autorizou aplicar a quantia de 10.$000.000 (Dez contos de reis) para abertura da estrada acima citada, que aproveitaria o traçado da estrada do Zanzalá e abandonar-se-ia a trilha da mesma com o variante em Rio Grande.
1848 - Fica estabelecido um mediador no Zanzalá, um registro verificador que serviria de barreira fiscal, em Cubatão.
A construção da nova estrada foi abandonada, e o velho caminho Santos a Mogi, via Zanzalá (passando por Rio Grande) continuou sendo utilizado pelas tropas, carreiros, carroças e cavalheiros, como se verifica no ofício
que em 23/03/1859, que nomeou Veríssimo Affonso Fernandes a Inspetor Geral no referido caminho.
Em 30/12/1906, em ata da Câmara Municipal de São Bernardo do
Campo, verificou-se indicação do Vereador Manoel da Costa Marques (residente em Rio Grande, onde era proprietário e Capitão), pedindo para que a Câmara oficiasse o Governo do Estado, através da Comissão de Obras, para que se procedesse melhoramentos na referida estrada a partir da Estação Ferroviária de Rio Grande, uma vez que por ela transitavam carreiros, carroças e cavalheiros.
1850 - Até mesmo após a inauguração da Estação Rio Grande, em 1867, o "Caminho dos Tropeiros" era bastante utilizado – tropas aproximadas de 200 mulas passavam pelo local.
O "Caminho dos Tropeiros" já era conhecido e muito procurado, devido ao
fácil acesso.
A planta do "Sítio Grande" dos terrenos de posse do Alferes Francisco Martins
Bonilha (transmitido ao Conselheiro Manoel Dias de Toledo) registrou a existência de olarias, serrarias, carreador, pastos, carvoarias, taperas, além de 30 (trinta) propriedades com seus devidos nomes.
O Conselheiro Manoel Dias de Toledo construiu uma pousada, para abrigar os
trabalhadores da futura Estrada de Ferro e da Nova Estrada de Zanzalá, que vai até Mogi, com bifurcação para São Paulo.
O mesmo Conselheiro determinou a construção da primeira Cadeia Pública.
1854 - Surgiu uma das primeiras construções de alvenaria da cidade.
Eram quinze construções no centro perto da Estação.
1855 - Fiscalização sobre a epidemia de cólera que assolava a região.
1860 - Aumentaram as olarias (Vicente de Raggo, Rodolfo Furnagali, Agostinho Fernandes Branco, Joaquim Lopes e outros).
1862 - A lei n° 08, de 19 de maio, determinou a construção do caminho de Zanzala.
1863 - O Jornal Correio Paulistano publicou a ligação: Mogi-Rio Grande, interligando Santos à São Paulo.
1864 - A Ferrovia São Paulo Raiway atinge o povoado.
A estação era de pau-à-pique.
1867 - Inauguração das Ferrovias do município atual e das cidades vizinhas.
A inauguração foi em 17/02/1867.
1868 - Em fins de 1867, o engenheiro fiscal previu a construção de um armazém, devido ao aumento do tráfego e das linhas férreas.
Em 1868, já constava em alguns documentos a construção do armazém, e do 2° leito da ferrovia.
1870 - Aos poucos, as construções foram erguidas no povoado.
1880 - Rio Grande continha agora ramais de ferrovia para a extração do carvão.
1895 - Início da exploração de manganês, grafite e água mineral.
1897 - Foi lavrado registro de imóvel no então povoado.
1899 - Chegaram imigrantes italianos, alemães, holandeses e suíços. Começaram a trabalhar em Rio Grande.
Na mesma época, surgiu o primeiro armazém de secos e molhados.
1900 - Esculpida a imagem de São Sebastião, existente até os dias de hoje.
1901 - Os barcos que transitam no Rio Grande passam a pagar impostos.
Até 1906 - Iniciou-se a canalização do Rio Grande e adjacências.
1909 - Surgiu o açougue, vendendo carne para o povoado.
1910 - O cemitério do povoado foi chamado de "Santa Cruz".
1912 - A iluminação pública foi trocada, colocando-se novos lampiões na cidade.
1918 - Indústrias de grafite e desenhos industriais funcionavam na cidade.
1920 - Instalado o primeiro telefone.
1922 - A Prefeitura de São Paulo adquiriu a Pedreira. Abertura de novos empregos e serviços ao povoado, com instalações elétricas.
1928 - Inauguração de instalação elétrica.
1930 - Inaugurado o Primeiro Campo de Futebol da Pedreira.
Nesse tempo, funcionava em Rio Grande, a fábrica de esteiras, serralheria, sorveteria, olarias, plantações, plantio de flores e verduras.
Cultivo de copo-de-leite, flor nativa do Rio Grande.
1938 - Times de futebol ganharam tradição em Rio Grande.
1945 - Implantada a Indústria Química Eletro Cloro, próximo à Rio Grande.
1950 - Rio Grande possuía aproximadamente 90 (noventa) casas de alvenaria.
1952 - Rio Grande possuía padarias, armazéns de secos e molhados, armarinhos, mercearias, floriculturas caseiras, venda de folhagens, venda de verduras, sorveterias (picolés e sorvete de massa), costureiras, arranjos de flores artificiais, festas religiosas em grande escala, bailes carnavalescos com blocos, musicatas, serenatas, violinistas, sanfoneiros, escolas públicas, telefones, trens, ônibus até as cidades vizinhas, muitas casas em alvenaria etc.
Extraído na internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
A Bandeira do município, constituída por um retângulo, no centro do brasão
municipal, tem 14 módulos de largura e 20 módulos de comprimento, tendo marginado uma faixa azul escuro, em todos os lados e no centro amarelo.
O Brasão será localizado no centro, sendo que a face superior fica a três módulos acima do eixo horizontal da Bandeira, e obedece às seguintes normas:
• em sentido horizontal, cinco e um quarto de módulos (comprimento);
• em sentido vertical, seis e três oitavos módulos (largura);
• o centro da curvatura inferior do brasão situa-se no eixo vertical, medindo três e três quartos módulos da face superior (sobre este eixo) e o seu raio é de dois e cinco oitavos módulos;
• a bordadura em preto tem um quarto módulo de altura;
• o brasão terá as cores com os módulos correspondentes.
Brasão:
O Brasão resume o passado histórico do município com sua significação heráldica e obedece a seguinte descrição: escudo redondo português cortado, e encimado pela coroa mural distintiva das municipalidades.
O primeiro quartel, contendo em fundo azul celeste, três montanhas em cores verdes claras, tendo no centro um rio em forma de "S", nascendo na linha horizontal das montanhas e alargando-se em seu percurso, indo para o lado direito, tendo as margens verdes escuro, contendo a esquerda entre a curvatura do "S", formado pelo rio, a parte superior da cruz de Santo André.
O segundo quartel, situado à esquerda terá o fundo azul escuro, com três flores
(copos de leite) saindo de uma só haste, com três folhas para cada flor, em cima à direita uma das partes da cruz de Santo André.
O terceiro quartel, terá fundo amarelo ouro, com duas marcações de pedras com quatro menores atrás, e um menor na frente separado dos demais, em cima à esquerda, uma parte da cruz de Santo André.
Como tenente do escudo teremos sete estrelas, que representam os municípios
ABCDMRR, na seguinte disposição: três delas na lateral esquerda do escudo, três na lateral direita, e uma maior abaixo da linha divisória do segundo e terceiro quartel, sendo todas na cor azul escuro.
O Brasão poderá ser usado nas cores originais ou em preto e branco.
Seu uso é privativo da municipalidade.
Cronologia:
1534 Sesmaria (lote de terra não cultivada, que os reis de Portugal cediam a quem se dispusesse a cultivá-la) de doação de terras à Pero Luiz de Góes.
1536 Sesmaria de doação de terras à Brás Cubas.
1553 Carta dos Jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta à Inácio de Loyola, informando sobre a organização da terceira aldeia jesuítica – Jeribatiba ou Geribatiba (em tupi, Rio Grande).
1560 Sesmaria de Jeribatiba ou Geribatiba, doação de terras ao provençal Luis de Graã.
1600 Tropeiros construíram a Capela de Santa Cruz, onde hoje fica a atual Capela de São Sebastião.
1611 Menção a Capela de Santa Cruz.
1640 Num documento do Marques de Alegrette, ele eleva a Vila de Geribatiba à Vila de Rio Grande.
1735 Foi concedida uma Sesmaria à João Alves Pimentel, no Rio Grande, caminho de Santos, parte do atual município.
1840 O capitão general, Antônio Manuel de Melo, solicitou a construção do rancho na estrada para abrigo de tropeiros e cargas na estrada bifurcação Mogi das Cruzes – São Paulo.
1843 João Rodrigues Seixal, inspetor da Estrada de Santos à Mogi das Cruzes informou que mandaria abrir às suas expensas, a picada que da estrada daria comunicação direta ao Porto de Santos e fronteiras das Vilas do Nordeste e Norte (Guarulhos, Mogi das Cruzes, Jacareí e Rio Grande).
1844 - Lei 26, de 08/03/1844, autorizou aplicar a quantia de 10.$000.000 (Dez contos de reis) para abertura da estrada acima citada, que aproveitaria o traçado da estrada do Zanzalá e abandonar-se-ia a trilha da mesma com o variante em Rio Grande.
1848 - Fica estabelecido um mediador no Zanzalá, um registro verificador que serviria de barreira fiscal, em Cubatão.
A construção da nova estrada foi abandonada, e o velho caminho Santos a Mogi, via Zanzalá (passando por Rio Grande) continuou sendo utilizado pelas tropas, carreiros, carroças e cavalheiros, como se verifica no ofício
que em 23/03/1859, que nomeou Veríssimo Affonso Fernandes a Inspetor Geral no referido caminho.
Em 30/12/1906, em ata da Câmara Municipal de São Bernardo do
Campo, verificou-se indicação do Vereador Manoel da Costa Marques (residente em Rio Grande, onde era proprietário e Capitão), pedindo para que a Câmara oficiasse o Governo do Estado, através da Comissão de Obras, para que se procedesse melhoramentos na referida estrada a partir da Estação Ferroviária de Rio Grande, uma vez que por ela transitavam carreiros, carroças e cavalheiros.
1850 - Até mesmo após a inauguração da Estação Rio Grande, em 1867, o "Caminho dos Tropeiros" era bastante utilizado – tropas aproximadas de 200 mulas passavam pelo local.
O "Caminho dos Tropeiros" já era conhecido e muito procurado, devido ao
fácil acesso.
A planta do "Sítio Grande" dos terrenos de posse do Alferes Francisco Martins
Bonilha (transmitido ao Conselheiro Manoel Dias de Toledo) registrou a existência de olarias, serrarias, carreador, pastos, carvoarias, taperas, além de 30 (trinta) propriedades com seus devidos nomes.
O Conselheiro Manoel Dias de Toledo construiu uma pousada, para abrigar os
trabalhadores da futura Estrada de Ferro e da Nova Estrada de Zanzalá, que vai até Mogi, com bifurcação para São Paulo.
O mesmo Conselheiro determinou a construção da primeira Cadeia Pública.
1854 - Surgiu uma das primeiras construções de alvenaria da cidade.
Eram quinze construções no centro perto da Estação.
1855 - Fiscalização sobre a epidemia de cólera que assolava a região.
1860 - Aumentaram as olarias (Vicente de Raggo, Rodolfo Furnagali, Agostinho Fernandes Branco, Joaquim Lopes e outros).
1862 - A lei n° 08, de 19 de maio, determinou a construção do caminho de Zanzala.
1863 - O Jornal Correio Paulistano publicou a ligação: Mogi-Rio Grande, interligando Santos à São Paulo.
1864 - A Ferrovia São Paulo Raiway atinge o povoado.
A estação era de pau-à-pique.
1867 - Inauguração das Ferrovias do município atual e das cidades vizinhas.
A inauguração foi em 17/02/1867.
1868 - Em fins de 1867, o engenheiro fiscal previu a construção de um armazém, devido ao aumento do tráfego e das linhas férreas.
Em 1868, já constava em alguns documentos a construção do armazém, e do 2° leito da ferrovia.
1870 - Aos poucos, as construções foram erguidas no povoado.
1880 - Rio Grande continha agora ramais de ferrovia para a extração do carvão.
1895 - Início da exploração de manganês, grafite e água mineral.
1897 - Foi lavrado registro de imóvel no então povoado.
1899 - Chegaram imigrantes italianos, alemães, holandeses e suíços. Começaram a trabalhar em Rio Grande.
Na mesma época, surgiu o primeiro armazém de secos e molhados.
1900 - Esculpida a imagem de São Sebastião, existente até os dias de hoje.
1901 - Os barcos que transitam no Rio Grande passam a pagar impostos.
Até 1906 - Iniciou-se a canalização do Rio Grande e adjacências.
1909 - Surgiu o açougue, vendendo carne para o povoado.
1910 - O cemitério do povoado foi chamado de "Santa Cruz".
1912 - A iluminação pública foi trocada, colocando-se novos lampiões na cidade.
1918 - Indústrias de grafite e desenhos industriais funcionavam na cidade.
1920 - Instalado o primeiro telefone.
1922 - A Prefeitura de São Paulo adquiriu a Pedreira. Abertura de novos empregos e serviços ao povoado, com instalações elétricas.
1928 - Inauguração de instalação elétrica.
1930 - Inaugurado o Primeiro Campo de Futebol da Pedreira.
Nesse tempo, funcionava em Rio Grande, a fábrica de esteiras, serralheria, sorveteria, olarias, plantações, plantio de flores e verduras.
Cultivo de copo-de-leite, flor nativa do Rio Grande.
1938 - Times de futebol ganharam tradição em Rio Grande.
1945 - Implantada a Indústria Química Eletro Cloro, próximo à Rio Grande.
1950 - Rio Grande possuía aproximadamente 90 (noventa) casas de alvenaria.
1952 - Rio Grande possuía padarias, armazéns de secos e molhados, armarinhos, mercearias, floriculturas caseiras, venda de folhagens, venda de verduras, sorveterias (picolés e sorvete de massa), costureiras, arranjos de flores artificiais, festas religiosas em grande escala, bailes carnavalescos com blocos, musicatas, serenatas, violinistas, sanfoneiros, escolas públicas, telefones, trens, ônibus até as cidades vizinhas, muitas casas em alvenaria etc.
Extraído na internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
O Hino da cidade de Rio Grande da Serra:
O Hino à Rio Grande da Serra, instituído pela Lei Municipal no 233, de 3 de Agosto de 1979, sendo a letra de autoria da Sra. Aida Bressan.
Música e Letra: Aida Arnoni Bressan
Salve, Salve, Rio Grande da Serra
Berço eterno de nossos ancestrais,
Do Brasil um pedaço de terra,
Que a beleza do verde nos traz,
Onde a mata florida impera,
E a lembrança do musgo é fugaz.
Como é lindo teu céu estrelado,
Se a neblina não vem visitar.
Onde Dom Pedro ficou acampado
E com tua água sua sede saciar,
Verdes campos, pedreira, progresso,
O teu lema é lutar e vencer,
Da biquinha famosa o regresso,
Que saudades, quem pode esquecer.
Estribilho (Salve, Salve...)
Desta água, grafite e o carvão,
Da madeira que deixaste cortar,
Foram feitos a cadeira e o caixão,
Para teus entes queridos descansar
Foste um marco de luta e venceste,
De mãos dadas com teu semelhante.
Hoje és livre em indústria crescente,
Tua bandeira se ergue tremulante.
Estribilho (Salve, Salve ...)
A Bandeira e o Brasão da municipalidade foram instituídos, respectivamente, pelas Leis n°s 44 e 45 ambas de 24 de setembro de 1970, na gestão do Pref. Geraldino Loti Filho.
Extraído da internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Música e Letra: Aida Arnoni Bressan
Salve, Salve, Rio Grande da Serra
Berço eterno de nossos ancestrais,
Do Brasil um pedaço de terra,
Que a beleza do verde nos traz,
Onde a mata florida impera,
E a lembrança do musgo é fugaz.
Como é lindo teu céu estrelado,
Se a neblina não vem visitar.
Onde Dom Pedro ficou acampado
E com tua água sua sede saciar,
Verdes campos, pedreira, progresso,
O teu lema é lutar e vencer,
Da biquinha famosa o regresso,
Que saudades, quem pode esquecer.
Estribilho (Salve, Salve...)
Desta água, grafite e o carvão,
Da madeira que deixaste cortar,
Foram feitos a cadeira e o caixão,
Para teus entes queridos descansar
Foste um marco de luta e venceste,
De mãos dadas com teu semelhante.
Hoje és livre em indústria crescente,
Tua bandeira se ergue tremulante.
Estribilho (Salve, Salve ...)
A Bandeira e o Brasão da municipalidade foram instituídos, respectivamente, pelas Leis n°s 44 e 45 ambas de 24 de setembro de 1970, na gestão do Pref. Geraldino Loti Filho.
Extraído da internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Pontos Turísticos - Marcos Históricos - Rio Grande da Serra
A Capela de São Sebastião – Marco Histórico de Rio Grande da Serra
Sobre a importância da Capela "Santa Cruz", hoje em ruínas e seu valor como marco fundamental no Coração da Cidade.
O marco da civilização de Rio Grande da Serra está representado sem a menor
sombra de dúvida, pela Capela de Santa Cruz, ou "São Sebastião", famosa não pela sua arquitetura, mas sim pela sua torre e coroa, um dos mais belos símbolos portugueses.
Notório, também, pelo sítio de sua localização, precisamente no centro de Rio
Grande da Serra (coração do primeiro povoamento), numa colina, fazendo frente para o antigo Caminho do Zanzalá à Mogi das Cruzes (atual caminho que faz a Avenida da Saudade, Avenida Doutor Luis Carlos de Mesquita), Avenida Dom Pedro I (ex.: Capitão Marques), Rua Rabello Lobo, atual Rua Prefeito Carlos José Carlson, (Rua da Estação e Rua Guilherme Pinto Monteiro).
Pelo lado direito de quem da Capela olha, para a antiga Estrada Velha de Ribeirão ires à Paranapiacaba, (antiga trilha de índios e tropeiros) e que atravessa a propriedade da SOLVAY S/A (Indústria ELCLOR, PETROCLOR, etc.), com destino à Campo Grande, Paranapiacaba, onde existe interligação com os acessos a Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, e trilhas para Bertioga e Santos.
A sua localização também é referenciada pelo fato de a Capela de Santa Cruz estar distante um quilômetro do Rio Grande, pelo seu lado esquerdo, rio notoriamente importante à época, pela sua navegabilidade, como veremos mais adiante.
Da Edificação da Capela "Santa Cruz"
Consta que, por volta de 1611, as tropas que transportavam sal e gêneros vindos através do porto de Santos e São Vicente, para o povoado de Mogi das Cruzes, utilizavam-se das trilhas e caminhos, principalmente o de "Zanzalá para Mogi", o qual ladeava o Rio Grande, no povoado do mesmo nome.
Do Rio Grande, seja pelo rio Grande, seja pelas trilhas e caminhos existentes, os tropeiros e carreiros se dirigiam não só à Mogi das Cruzes, como também para São Bernardo do Campo (Santo André) e para a Província de São Paulo.
Um dos locais preferidos para "parada" das tropas, era às margens do rio Grande, por ser esse um dos rios mais importante da região, pois tinha navegabilidade, local de boa pastagem para o gado e, ainda, oferecia certa segurança, já que o percurso de subida da Serra até Paranapiacaba, região de agreste e de mata densa, onde além dos animais ferozes, eram freqüentes os ataques indígenas e salteadores, razão pela qual era normal o pernoite
dos tropeiros fora da região das "matas", "dentro" do campo, e próximo ao Rio Grande.
Consta, ainda, que numa dessas paradas das tropas em Rio Grande, veio a falecer um dos tropeiros, que foi sepultado num alcantil próximo ao local.
No lugar marcado por uma cruz de madeira, decidiu-se construir uma morada, que mais tarde foi substituída por uma ermida, a Capela “Santa Cruz”, hoje "São Sebastião", em ruínas, devido a ação demolidora praticada na calada da noite do dia 20 para 21 de abril de 1979.
A ação demolitória, foi considerada violenta, pelo uso de picaretas, marretas, e um trator.
Sua Arquitetura
A arquiteta Luciana Costa, que recentemente fez estudos e todo um trabalho de
campo visando apresentar projeto para recuperação e restauro da obra, explica: "As capelas, devido a nossa colonização ser regida pelos religiosos, são marcos fundamentais para o estudo e o entendimento de toda uma sociedade da época", e respondendo à indagação - "Ter características jesuíticas, o que será que isso significa?", responde:
"É considerada jesuítica a arquitetura, e todo acervo da obra religiosa dos Séculos XVI, XVII, fruto de um trabalho penoso e constante dos padres que vinham com a Companhia de Jesus. Não é a arquitetura mais bela, nem a mais rica do nosso período, porém, a mais significativa. A construção da ermida de estilo simples, em pedra assentada com barro e encamisamento de tijolos, técnica chamada "taipa de mão". Não ocupa área superior a 80 metros quadrados e a planta é relativamente simples. É retangular, como uma única nave, que continha alta (em madeira e excelente estilo colonial), em nível um pouco mais elevado de onde se concentravam os fiéis. Havia nichos laterais, um de cada lado, onde eram colocadas as imagens. O seu telhado simples, em duas águas, era coberto por telhas capa - canal (telhas que se colocavam uma sim e a outra ao contrario), únicas utilizadas na época colonial, porque eram feitas nas coxas dos índios escravos. O teto composto por madeiramento, dava à Capela conformação de uma nave. O seu frontispício com uma única porta, com abertura de luz sobre ela, em arco, é o único ponto por onde entrava iluminação externa."
Da torre e seu coroamento
A arquiteta Luciana Costa é de opinião que a torre, de estilo peculiar, meã ou meia-chã jesuítica, é feita em adobe, que é o tijolo feito em fôrma, porém não cozido.
Não é a mesma técnica usada para a construção da ermida, pelo que parece ter a torre construção posterior à capela.
Lembra as torres carmelitanas, de estilo próprio, quadrangular.
Ergue-se na lateral direita da Capela (quem de frente a observa), apresentando na parte superior duas grandes janelas ovaladas, fechadas por venezianas em madeira bem aparelhada, por onde se expandia o som cristalino e sonoro de um sino, em bronze, que tem como escudo, o brasão do Brasil Imperial.
Este sino, ao que consta, está nas dependências da Casa Paroquial, sob a custódia do padre administrador.
O coroamento da torre é da maior importância, pois retrata um símbolo português, da época de Portugal colônia.
Mísulas verticais, nos quatros cantos da torre, formam duas pétalas de flor - o Lírio (flor símbolo de Portugal).
Desse quadrângulo, ergue-se uma cúpula ovalada (como uma abóbora celeste), que da à Capela a característica de uma nave, arrematada no centro por
um bulbo, o qual sustenta um Globo (o globo mundial) construído em grossas fitas de aço.
Em cima fica a Cruz da Ordem de Cristo, o Galo e o Cruzeiro.
A cruz que ficava na torre da capela "Santa Cruz", talvez como um arremate ou enfeite tem pequenas setas, como que indicando os pólos ( Norte, Sul, Leste, Oeste).
A Cruz da Ordem de Cristo esteve estampada em todas as bandeiras de Portugal (e que foram nossas) até 1822, e no Brasil, com a primeira Bandeira do Império, instituída por Dom Pedro I, em 18 de setembro de 1822.
As naus portuguesas ostentavam em suas bandeiras, essa cruz.
Foi Dom Henrique (O Navegador) quem equipou as embarcações pioneiras dos grandes descobrimentos marítimos, que ampliaram os domínios portugueses no mundo e, com essa expansão política, ajudaram também a divulgar o Cristianismo.
Quando as expedições de Pedro Álvares Cabral (1500) e Martim Afonso de Souza (1531) aportaram as costas brasileiras, os portugueses estavam no auge do seu movimento de expansão marítima.
A carta de Pedro Vaz de Caminha, primeiro relato da vida em terra brasileira, no seu nascedouro, faz um primeira referência a esse símbolo cristão: "Ali estava com o Capitão, a Bandeira de Cristo, com que saída de Belém, a qual esteve sempre bem alta, da parte do Evangelho".
No quadro "A primeira Missa no Brasil", de autoria de Vitor Meirelles de Lima, o referido símbolo também está presente, bem próximo do altar improvisado. Na tela "O descobrimento do Brasil" de Oscar Pereira da Silva, apresenta as naus que deixam entrever esse símbolo.
E nós encontramos em Luis de Camões (1524-1560), em seu famoso épico de amor, "Os Lusíadas", imortal evangelho cívico de amor a pátria lusa, a interpretação de quão profundo é o emblema que ficava sob a Torre de nossa Capela "Santa Cruz".
A cruz da Ordem de Cristo, símbolo cristão que encheu de forças os Cavaleiros das Cruzadas Medievais, o mesmo símbolo que sustentou o ânimo dos que lutavam contra os mouros na Península Ibérica e depois de atravessar o Atlântico, aqui fez nascer em novas bases, a velha civilização européia, representava, verdadeiramente, uma essência do mundo cristão e lusitano, do qual orgulhosamente descendemos.
O povoado de Rio Grande nasceu e floresceu à sombra benéfica e acolhedora dessa Cruz, mas que a ação demolidora, praticada por alguns poucos, destruiu na calada da madrugada de 21 de abril de 1979.
O restauro, a reconstrução desse marco fundamental na história de nossa civilização, impõe-se já como um ponto de honra, porque através dele que vamos nos recordar sempre de valores nobilíssimos como é o da Liberdade, da autonomia e da Cristandade.
A Capela "Santa Cruz" teve como ornamento, doze finíssimas aquarelas, retratando as estações do calvário de Cristo, verdadeiras obras de arte, que foram destruídas pelo tempo.
E, a partir da doação pela família Pandolfi, de imagem esculpida a canivete, em
madeira, feita no século XVII, por empregados na serraria da Família Pandolfi, que a Capela de "Santa Cruz" passou a ser conhecida como Capela "São Sebastião" sendo o seu Padroeiro a imagem do referido Santo.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Sobre a importância da Capela "Santa Cruz", hoje em ruínas e seu valor como marco fundamental no Coração da Cidade.
O marco da civilização de Rio Grande da Serra está representado sem a menor
sombra de dúvida, pela Capela de Santa Cruz, ou "São Sebastião", famosa não pela sua arquitetura, mas sim pela sua torre e coroa, um dos mais belos símbolos portugueses.
Notório, também, pelo sítio de sua localização, precisamente no centro de Rio
Grande da Serra (coração do primeiro povoamento), numa colina, fazendo frente para o antigo Caminho do Zanzalá à Mogi das Cruzes (atual caminho que faz a Avenida da Saudade, Avenida Doutor Luis Carlos de Mesquita), Avenida Dom Pedro I (ex.: Capitão Marques), Rua Rabello Lobo, atual Rua Prefeito Carlos José Carlson, (Rua da Estação e Rua Guilherme Pinto Monteiro).
Pelo lado direito de quem da Capela olha, para a antiga Estrada Velha de Ribeirão ires à Paranapiacaba, (antiga trilha de índios e tropeiros) e que atravessa a propriedade da SOLVAY S/A (Indústria ELCLOR, PETROCLOR, etc.), com destino à Campo Grande, Paranapiacaba, onde existe interligação com os acessos a Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, e trilhas para Bertioga e Santos.
A sua localização também é referenciada pelo fato de a Capela de Santa Cruz estar distante um quilômetro do Rio Grande, pelo seu lado esquerdo, rio notoriamente importante à época, pela sua navegabilidade, como veremos mais adiante.
Da Edificação da Capela "Santa Cruz"
Consta que, por volta de 1611, as tropas que transportavam sal e gêneros vindos através do porto de Santos e São Vicente, para o povoado de Mogi das Cruzes, utilizavam-se das trilhas e caminhos, principalmente o de "Zanzalá para Mogi", o qual ladeava o Rio Grande, no povoado do mesmo nome.
Do Rio Grande, seja pelo rio Grande, seja pelas trilhas e caminhos existentes, os tropeiros e carreiros se dirigiam não só à Mogi das Cruzes, como também para São Bernardo do Campo (Santo André) e para a Província de São Paulo.
Um dos locais preferidos para "parada" das tropas, era às margens do rio Grande, por ser esse um dos rios mais importante da região, pois tinha navegabilidade, local de boa pastagem para o gado e, ainda, oferecia certa segurança, já que o percurso de subida da Serra até Paranapiacaba, região de agreste e de mata densa, onde além dos animais ferozes, eram freqüentes os ataques indígenas e salteadores, razão pela qual era normal o pernoite
dos tropeiros fora da região das "matas", "dentro" do campo, e próximo ao Rio Grande.
Consta, ainda, que numa dessas paradas das tropas em Rio Grande, veio a falecer um dos tropeiros, que foi sepultado num alcantil próximo ao local.
No lugar marcado por uma cruz de madeira, decidiu-se construir uma morada, que mais tarde foi substituída por uma ermida, a Capela “Santa Cruz”, hoje "São Sebastião", em ruínas, devido a ação demolidora praticada na calada da noite do dia 20 para 21 de abril de 1979.
A ação demolitória, foi considerada violenta, pelo uso de picaretas, marretas, e um trator.
Sua Arquitetura
A arquiteta Luciana Costa, que recentemente fez estudos e todo um trabalho de
campo visando apresentar projeto para recuperação e restauro da obra, explica: "As capelas, devido a nossa colonização ser regida pelos religiosos, são marcos fundamentais para o estudo e o entendimento de toda uma sociedade da época", e respondendo à indagação - "Ter características jesuíticas, o que será que isso significa?", responde:
"É considerada jesuítica a arquitetura, e todo acervo da obra religiosa dos Séculos XVI, XVII, fruto de um trabalho penoso e constante dos padres que vinham com a Companhia de Jesus. Não é a arquitetura mais bela, nem a mais rica do nosso período, porém, a mais significativa. A construção da ermida de estilo simples, em pedra assentada com barro e encamisamento de tijolos, técnica chamada "taipa de mão". Não ocupa área superior a 80 metros quadrados e a planta é relativamente simples. É retangular, como uma única nave, que continha alta (em madeira e excelente estilo colonial), em nível um pouco mais elevado de onde se concentravam os fiéis. Havia nichos laterais, um de cada lado, onde eram colocadas as imagens. O seu telhado simples, em duas águas, era coberto por telhas capa - canal (telhas que se colocavam uma sim e a outra ao contrario), únicas utilizadas na época colonial, porque eram feitas nas coxas dos índios escravos. O teto composto por madeiramento, dava à Capela conformação de uma nave. O seu frontispício com uma única porta, com abertura de luz sobre ela, em arco, é o único ponto por onde entrava iluminação externa."
Da torre e seu coroamento
A arquiteta Luciana Costa é de opinião que a torre, de estilo peculiar, meã ou meia-chã jesuítica, é feita em adobe, que é o tijolo feito em fôrma, porém não cozido.
Não é a mesma técnica usada para a construção da ermida, pelo que parece ter a torre construção posterior à capela.
Lembra as torres carmelitanas, de estilo próprio, quadrangular.
Ergue-se na lateral direita da Capela (quem de frente a observa), apresentando na parte superior duas grandes janelas ovaladas, fechadas por venezianas em madeira bem aparelhada, por onde se expandia o som cristalino e sonoro de um sino, em bronze, que tem como escudo, o brasão do Brasil Imperial.
Este sino, ao que consta, está nas dependências da Casa Paroquial, sob a custódia do padre administrador.
O coroamento da torre é da maior importância, pois retrata um símbolo português, da época de Portugal colônia.
Mísulas verticais, nos quatros cantos da torre, formam duas pétalas de flor - o Lírio (flor símbolo de Portugal).
Desse quadrângulo, ergue-se uma cúpula ovalada (como uma abóbora celeste), que da à Capela a característica de uma nave, arrematada no centro por
um bulbo, o qual sustenta um Globo (o globo mundial) construído em grossas fitas de aço.
Em cima fica a Cruz da Ordem de Cristo, o Galo e o Cruzeiro.
A cruz que ficava na torre da capela "Santa Cruz", talvez como um arremate ou enfeite tem pequenas setas, como que indicando os pólos ( Norte, Sul, Leste, Oeste).
A Cruz da Ordem de Cristo esteve estampada em todas as bandeiras de Portugal (e que foram nossas) até 1822, e no Brasil, com a primeira Bandeira do Império, instituída por Dom Pedro I, em 18 de setembro de 1822.
As naus portuguesas ostentavam em suas bandeiras, essa cruz.
Foi Dom Henrique (O Navegador) quem equipou as embarcações pioneiras dos grandes descobrimentos marítimos, que ampliaram os domínios portugueses no mundo e, com essa expansão política, ajudaram também a divulgar o Cristianismo.
Quando as expedições de Pedro Álvares Cabral (1500) e Martim Afonso de Souza (1531) aportaram as costas brasileiras, os portugueses estavam no auge do seu movimento de expansão marítima.
A carta de Pedro Vaz de Caminha, primeiro relato da vida em terra brasileira, no seu nascedouro, faz um primeira referência a esse símbolo cristão: "Ali estava com o Capitão, a Bandeira de Cristo, com que saída de Belém, a qual esteve sempre bem alta, da parte do Evangelho".
No quadro "A primeira Missa no Brasil", de autoria de Vitor Meirelles de Lima, o referido símbolo também está presente, bem próximo do altar improvisado. Na tela "O descobrimento do Brasil" de Oscar Pereira da Silva, apresenta as naus que deixam entrever esse símbolo.
E nós encontramos em Luis de Camões (1524-1560), em seu famoso épico de amor, "Os Lusíadas", imortal evangelho cívico de amor a pátria lusa, a interpretação de quão profundo é o emblema que ficava sob a Torre de nossa Capela "Santa Cruz".
A cruz da Ordem de Cristo, símbolo cristão que encheu de forças os Cavaleiros das Cruzadas Medievais, o mesmo símbolo que sustentou o ânimo dos que lutavam contra os mouros na Península Ibérica e depois de atravessar o Atlântico, aqui fez nascer em novas bases, a velha civilização européia, representava, verdadeiramente, uma essência do mundo cristão e lusitano, do qual orgulhosamente descendemos.
O povoado de Rio Grande nasceu e floresceu à sombra benéfica e acolhedora dessa Cruz, mas que a ação demolidora, praticada por alguns poucos, destruiu na calada da madrugada de 21 de abril de 1979.
O restauro, a reconstrução desse marco fundamental na história de nossa civilização, impõe-se já como um ponto de honra, porque através dele que vamos nos recordar sempre de valores nobilíssimos como é o da Liberdade, da autonomia e da Cristandade.
A Capela "Santa Cruz" teve como ornamento, doze finíssimas aquarelas, retratando as estações do calvário de Cristo, verdadeiras obras de arte, que foram destruídas pelo tempo.
E, a partir da doação pela família Pandolfi, de imagem esculpida a canivete, em
madeira, feita no século XVII, por empregados na serraria da Família Pandolfi, que a Capela de "Santa Cruz" passou a ser conhecida como Capela "São Sebastião" sendo o seu Padroeiro a imagem do referido Santo.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
A história de Rio Grande da Serra
Os desbravadores percorriam toda a extensão da Serra do Mar e, aos poucos as
primeiras povoações foram surgindo no Planalto de Piratininga.
Naquele tempo, mantimentos e alimentos chegavam no Porto de São Vicente, e eram levados por caravanas, até as cidades e povoados.
O sal tornou-se uma mercadoria valiosa.
Aportava em São Vicente e, era transportado para o topo da serra, passando pelo povoado de "Alto da Serra", hoje Paranapiacaba.
As sacas de sal eram transportadas em lombos de burros, em comitivas guiadas pelos tropeiros.
Por volta de 1640, a Vila de Mogi das Cruzes foi fundada, tornando-se rapidamente um dos maiores povoados.
Logo, os tropeiros dirigiram-se para lá com suas cargas de sal.
Eles utilizavam o "Caminho do Mar", passando pelo "Alto da Serra", até a região conhecida por "Zanzalá".
Um dos locais preferidos para as paradas das tropas era as margens do Rio Grande.
Além de consumirem a água de um dos maiores rios da região, os tropeiros
aproveitavam os pastos próximos.
Numas dessas paradas e andanças, morreu um dos membros mais velho das tropas.
Segundo a lenda, foi sepultado num local próximo a parada, onde posteriormente, foi marcado por uma cruz de madeira.
Para homenagear o companheiro, a tropa resolveu construir uma morada, que mais tarde foi substituída por uma capela, e que hoje é a atual "Antiga Capela de São Sebastião".
Após alguns anos, o lugarejo passou a ser chamado de Santa Cruz.
Curiosidades: Lírios e Copos de Leite
A família Nishikawara chegou em Rio Grande da Serra, em fevereiro de 1947.
Junto com outros imigrantes japoneses, estabeleceu-se na Fazenda Joaquim,
iniciando na região o plantio de flores, principalmente rosas.
A neblina constante, contribuiu também para o cultivo de outras espécies, como o copo de leite e o lírio.
As flores eram enviadas para São Paulo, e chegaram a ser despachadas para o Rio de Janeiro.
Ao longo dos anos, como o clima não era muito favorável ao desenvolvimento das flores, plantações de verduras e legumes tomaram conta das propriedades.
Rio Grande
Os índios chamavam o rio de Jeribatiba ou Geribatiba.
Num tempo em que ainda corria livre (hoje forma a represa Billings), o Rio Grande era caminho natural pelo qual seguiam em batelões, as tropas que conduziam as mercadorias entre Santos, no pé da serra, Mogi das Cruzes e o interior.
Jeribatiba foi a terceira aldeia organizada dos jesuítas, depois que chegaram ao
litoral paulista.
Carnaval Comportado
Sempre reunindo um grande número de participantes, as festas carnavalescas de Rio Grande da Serra eram comemoradas na rua, junto à Estação Ferroviária.
No final da década de 30, os bailes eram realizados no armazém da estação.
Era comum, os foliões começarem os festejos em Rio Grande, tomarem o trem, e se apresentarem em Ribeirão Pires.
Além do Carnaval de rua, que começou entre 1911 e 1914, marcado principalmente pela disputa entre os blocos, o armazém da estação era preparado para os bailes noturnos.
Durante o dia, moças lavavam o galpão, e jogavam fubá e cera de vela no chão,
transformando o local numa pista de dança.
Os bailes de Rio Grande eram famosos na região, principalmente pelas orquestras que conduziam o Carnaval.
Fantasias típicas eram a marca registrada dos imigrantes italianos, alemães e japoneses, além de churrascos e vinho à vontade.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
primeiras povoações foram surgindo no Planalto de Piratininga.
Naquele tempo, mantimentos e alimentos chegavam no Porto de São Vicente, e eram levados por caravanas, até as cidades e povoados.
O sal tornou-se uma mercadoria valiosa.
Aportava em São Vicente e, era transportado para o topo da serra, passando pelo povoado de "Alto da Serra", hoje Paranapiacaba.
As sacas de sal eram transportadas em lombos de burros, em comitivas guiadas pelos tropeiros.
Por volta de 1640, a Vila de Mogi das Cruzes foi fundada, tornando-se rapidamente um dos maiores povoados.
Logo, os tropeiros dirigiram-se para lá com suas cargas de sal.
Eles utilizavam o "Caminho do Mar", passando pelo "Alto da Serra", até a região conhecida por "Zanzalá".
Um dos locais preferidos para as paradas das tropas era as margens do Rio Grande.
Além de consumirem a água de um dos maiores rios da região, os tropeiros
aproveitavam os pastos próximos.
Numas dessas paradas e andanças, morreu um dos membros mais velho das tropas.
Segundo a lenda, foi sepultado num local próximo a parada, onde posteriormente, foi marcado por uma cruz de madeira.
Para homenagear o companheiro, a tropa resolveu construir uma morada, que mais tarde foi substituída por uma capela, e que hoje é a atual "Antiga Capela de São Sebastião".
Após alguns anos, o lugarejo passou a ser chamado de Santa Cruz.
Curiosidades: Lírios e Copos de Leite
A família Nishikawara chegou em Rio Grande da Serra, em fevereiro de 1947.
Junto com outros imigrantes japoneses, estabeleceu-se na Fazenda Joaquim,
iniciando na região o plantio de flores, principalmente rosas.
A neblina constante, contribuiu também para o cultivo de outras espécies, como o copo de leite e o lírio.
As flores eram enviadas para São Paulo, e chegaram a ser despachadas para o Rio de Janeiro.
Ao longo dos anos, como o clima não era muito favorável ao desenvolvimento das flores, plantações de verduras e legumes tomaram conta das propriedades.
Rio Grande
Os índios chamavam o rio de Jeribatiba ou Geribatiba.
Num tempo em que ainda corria livre (hoje forma a represa Billings), o Rio Grande era caminho natural pelo qual seguiam em batelões, as tropas que conduziam as mercadorias entre Santos, no pé da serra, Mogi das Cruzes e o interior.
Jeribatiba foi a terceira aldeia organizada dos jesuítas, depois que chegaram ao
litoral paulista.
Carnaval Comportado
Sempre reunindo um grande número de participantes, as festas carnavalescas de Rio Grande da Serra eram comemoradas na rua, junto à Estação Ferroviária.
No final da década de 30, os bailes eram realizados no armazém da estação.
Era comum, os foliões começarem os festejos em Rio Grande, tomarem o trem, e se apresentarem em Ribeirão Pires.
Além do Carnaval de rua, que começou entre 1911 e 1914, marcado principalmente pela disputa entre os blocos, o armazém da estação era preparado para os bailes noturnos.
Durante o dia, moças lavavam o galpão, e jogavam fubá e cera de vela no chão,
transformando o local numa pista de dança.
Os bailes de Rio Grande eram famosos na região, principalmente pelas orquestras que conduziam o Carnaval.
Fantasias típicas eram a marca registrada dos imigrantes italianos, alemães e japoneses, além de churrascos e vinho à vontade.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
A cidade de Rio Grande da Serra
Ainda não sabemos ao certo qual foi o interesse dos desbravadores e dos índios, nas terras que hoje pertencem ao município de Rio Grande da Serra.
Mas foi a abundância de estradas, caminhos e trilhas, o que mais despertou a atenção dos tropeiros que percorriam toda a extensão da Serra de Piratininga, com carregamentos de sal e outras mercadorias.
No meio das matas de Rio Grande da Serra, são encontrados também vestígios de habitação, utensílios em pedra e adornos esculpidos, elementos próprios da cultura indígena.
Segundo historiadores, índios provindos do Peru abriram algumas das trilhas
existentes na região, com o objetivo de encontrar riquezas minerais.
O lugar foi escolhido por inúmeros imigrantes, que aqui se estabeleceram, trazendo na bagagem cultura e costumes próprios.
Monumentos foram levantados, e ainda existem resquícios dos antigos casarões da nobreza do século passado.
Conta-se até que Dom Pedro I tenha passado por nossas terras, numa de suas
inúmeras viagens.
A verdade é que Rio Grande da Serra esconde diversos segredos sobre a história do desbravamento da região do Grande ABC e São Paulo.
Além disso, o município é uma reserva ecológica, coberta por rios, cachoeiras e trilhas fantásticas.
Rio Principal: Rio Grande que desemboca no reservatório Billings, no Riacho
Grande.
Outros rios: Bonito, Jurubatuba, Pequeno, Riachos das Pedras, Ribeirão da Estiva, Riacho das Pedrinhas etc.
Retalhado pelo rio de origem, Rio Grande, com suaves ondulações e vertente (perto da Serra do Mar).
As Biquinha Matarazzo e Biquinha dos Dotta, possuem águas límpidas e
praticamente puras, sem detritos residuais, que impeçam o consumo.
Sendo de ótima qualidade.
Suas flores são: samambaias, lírios, margaridas, flores silvestres etc.
Rio Grande da Serra fica próxima à Serra do Mar, em plena Mata Atlântica e com 100% de sua área protegida pela Lei de Proteção de Mananciais.
O município está situado na região do ABC, a sudeste da Grande São Paulo, parte da área Metropolitana, tendo como limites os Municípios de Suzano, Ribeirão Pires e Santo André.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Mas foi a abundância de estradas, caminhos e trilhas, o que mais despertou a atenção dos tropeiros que percorriam toda a extensão da Serra de Piratininga, com carregamentos de sal e outras mercadorias.
No meio das matas de Rio Grande da Serra, são encontrados também vestígios de habitação, utensílios em pedra e adornos esculpidos, elementos próprios da cultura indígena.
Segundo historiadores, índios provindos do Peru abriram algumas das trilhas
existentes na região, com o objetivo de encontrar riquezas minerais.
O lugar foi escolhido por inúmeros imigrantes, que aqui se estabeleceram, trazendo na bagagem cultura e costumes próprios.
Monumentos foram levantados, e ainda existem resquícios dos antigos casarões da nobreza do século passado.
Conta-se até que Dom Pedro I tenha passado por nossas terras, numa de suas
inúmeras viagens.
A verdade é que Rio Grande da Serra esconde diversos segredos sobre a história do desbravamento da região do Grande ABC e São Paulo.
Além disso, o município é uma reserva ecológica, coberta por rios, cachoeiras e trilhas fantásticas.
Rio Principal: Rio Grande que desemboca no reservatório Billings, no Riacho
Grande.
Outros rios: Bonito, Jurubatuba, Pequeno, Riachos das Pedras, Ribeirão da Estiva, Riacho das Pedrinhas etc.
Retalhado pelo rio de origem, Rio Grande, com suaves ondulações e vertente (perto da Serra do Mar).
As Biquinha Matarazzo e Biquinha dos Dotta, possuem águas límpidas e
praticamente puras, sem detritos residuais, que impeçam o consumo.
Sendo de ótima qualidade.
Suas flores são: samambaias, lírios, margaridas, flores silvestres etc.
Rio Grande da Serra fica próxima à Serra do Mar, em plena Mata Atlântica e com 100% de sua área protegida pela Lei de Proteção de Mananciais.
O município está situado na região do ABC, a sudeste da Grande São Paulo, parte da área Metropolitana, tendo como limites os Municípios de Suzano, Ribeirão Pires e Santo André.
Informações extraídas da internet.
Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Ribeirão Pires
Antigamente denominada de "Caguaçu" que significa Mata Grande, era um ponto de parada dos paulistanos, que se dirigiam a Mogi das Cruzes.
O Capitão - Mor da localidade, Antônio Correia de Lemos, acometido de uma
enfermidade, e após restabelecido, levantou uma capela em honra a Nossa Senhora do Pilar.
Esta capela recebeu a benção do Frei Guardião da Igreja de São Francisco em 25 de Março do ano 1714, data esta considerada como a fundação de Ribeirão Pires.
Dois anos depois, este lugarejo recebeu a família do Mestre de Campo Antônio Pires.
Este havia requerido terras devolutas da região à Dom Balthazar de Silveira, o
Governador e Capitão Geral da capitania de São Paulo, em 24 de Março do ano 1716, e sendo devidamente demarcado em 10 de Outubro de 1719.
O lugarejo foi crescendo devagarinho, até que com a chegada da ferrovia e a
inauguração de uma pequena estação, em 1º de Março de 1885, saltou de vez, seguro e ordenado.
O Decreto nº 6780 de 18 de Outubro de 1934, diminuiu consideravelmente o
território de Ribeirão Pires, a fim de realizar a construção de um novo Distrito de Paz, com sede na Estação do Pilar, e que passou a ter a denominação de Mauá.
Com a execução deste decreto, ficou Ribeirão Pires a partir de 1º de Janeiro de 1939, pertencendo a Santo André.
No dia 30 de Abril de 1935, Ribeirão Pires entregou sua representação a Assembléia Legislativa, reivindicando a elevação para Município.
Foi então realizado plebiscito, em 22 de Novembro do ano de 1953, saindo vitorioso.
Assim a lei nº 2456 de 30 de Dezembro de 1953 criou neste município dois distritos a saber: Icatuaçu, hoje Rio Grande da Serra, emancipado e desde 1963, e Iupeba Ouro Fino Paulista.
Origem do Nome
Denominada " Caguaçu" que significa Mata Grande, pelos primeiros habitantes,
depois Ribeirão Grande.
Com a chegada da família Pires, o local passou a ser conhecido, como Ribeirão Pires.
Extraído da internet.
Informações extraídas do site da Prefeitura de Ribeirão Pires, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
O Capitão - Mor da localidade, Antônio Correia de Lemos, acometido de uma
enfermidade, e após restabelecido, levantou uma capela em honra a Nossa Senhora do Pilar.
Esta capela recebeu a benção do Frei Guardião da Igreja de São Francisco em 25 de Março do ano 1714, data esta considerada como a fundação de Ribeirão Pires.
Dois anos depois, este lugarejo recebeu a família do Mestre de Campo Antônio Pires.
Este havia requerido terras devolutas da região à Dom Balthazar de Silveira, o
Governador e Capitão Geral da capitania de São Paulo, em 24 de Março do ano 1716, e sendo devidamente demarcado em 10 de Outubro de 1719.
O lugarejo foi crescendo devagarinho, até que com a chegada da ferrovia e a
inauguração de uma pequena estação, em 1º de Março de 1885, saltou de vez, seguro e ordenado.
O Decreto nº 6780 de 18 de Outubro de 1934, diminuiu consideravelmente o
território de Ribeirão Pires, a fim de realizar a construção de um novo Distrito de Paz, com sede na Estação do Pilar, e que passou a ter a denominação de Mauá.
Com a execução deste decreto, ficou Ribeirão Pires a partir de 1º de Janeiro de 1939, pertencendo a Santo André.
No dia 30 de Abril de 1935, Ribeirão Pires entregou sua representação a Assembléia Legislativa, reivindicando a elevação para Município.
Foi então realizado plebiscito, em 22 de Novembro do ano de 1953, saindo vitorioso.
Assim a lei nº 2456 de 30 de Dezembro de 1953 criou neste município dois distritos a saber: Icatuaçu, hoje Rio Grande da Serra, emancipado e desde 1963, e Iupeba Ouro Fino Paulista.
Origem do Nome
Denominada " Caguaçu" que significa Mata Grande, pelos primeiros habitantes,
depois Ribeirão Grande.
Com a chegada da família Pires, o local passou a ser conhecido, como Ribeirão Pires.
Extraído da internet.
Informações extraídas do site da Prefeitura de Ribeirão Pires, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
O Brasão do Município de Mauá
O Brasão de Armas de Mauá foi instituído segundo a Lei Municipal 267, de 29 de agosto de 1959, na administração de Élio Bernardi.
Foi elaborado por Salvador Thaumaturgo e assim se explica sua simbologia:
O escudo redondo era tradicionalmente usado no Brasil.
O azul simboliza o céu e o clima ameno do Município, e por analogia a crença
religiosa dos seus habitantes.
No centro, a roda dourada de ouro com 24 dentes representa a indústria de Mauá, colocando-a no rol das cidades mais progressistas do Brasil.
A faixa ornada de prata lembra o rio Tamanduateí, que nascendo em Mauá, desliza por municípios vizinhos, como mensageiro da fé, tenacidade e o amor pelo trabalho e pela justiça.
A locomotiva a vapor, de ouro, simboliza o Barão de Mauá, que é o verdadeiro
Patrono do Município e o pioneiro da viação férrea no Brasil, construtor da paragem de trem que hoje tem o seu nome, no antigo povoado de Pilar, crescido em torno da Estação Ferroviária.
A cor do mural de ouro, encimando o escudo, é símbolo universal de emancipação política municipal.
Os pilares em mármore em cor natural cinzenta lembram a antiga Capela de Nossa Senhora do Pilar, início do povoado que, cedendo às vantagens da proximidade da EstaçãoFerroviária, se deslocou aos poucos, formando o antigo Distrito de Mauá, hoje Município.
No listel vermelho, as datas 1º de abril de 1883 e 1o de janeiro de 1954, lembram o dia, mês e ano em que foi inaugurada a Estação de Mauá, e o dia, mês e ano em que o Distrito recebeu os foros de Município.
A palavra Mauá é a denominação da cidade,
servindo também para identificar o escudo.
Quem nasce em Mauá é Mauaense.
O Brasão de Armas de Mauá foi instituído segundo a Lei Municipal 267, de 29 de agosto de 1959, na administração de Élio Bernardi. Foi elaborado por Salvador
Thaumaturgo e assim se explica sua simbologia:
O escudo redondo era tradicionalmente usado no Brasil.
O azul simboliza o céu e o clima ameno do Município, e por analogia a crença
religiosa dos seus habitantes.
No centro, a roda dourada de ouro com 24 dentes representa a indústria de Mauá, colocando-a no rol das cidades mais progressistas do Brasil.
A faixa ornada de prata lembra o rio Tamanduateí, que nascendo em Mauá desliza por municípios vizinhos, como mensageiro da fé, tenacidade e o amor pelo trabalho e pela justiça.
A locomotiva a vapor, de ouro, simboliza o Barão de Mauá, que é o verdadeiro
Patrono do Município e o pioneiro da viação férrea no Brasil, construtor da paragem de trem que hoje tem o seu nome, no antigo povoado de Pilar, crescido em torno da Estação Ferroviária.
A cor do mural de ouro, encimando o escudo, é símbolo universal de emancipação política municipal.
Os pilares em mármore em cor natural cinzenta lembram a antiga Capela de Nossa Senhora do Pilar, início do povoado que, cedendo às vantagens da proximidade da Estação Ferroviária, se deslocou aos poucos, formando o antigo Distrito de Mauá, hoje Município.
No listel vermelho, as datas 1º de abril de 1883 e 1o de janeiro de 1954, lembram o dia, mês e ano em que foi inaugurada a Estação de Mauá, e o dia, mês e ano em que o Distrito recebeu os foros de Município.
A palavra Mauá é a denominação da cidade, servindo também para identificar o escudo.
Quem nasce em Mauá é Mauaense.
Informações extraídas da interntet
Site da Prefeitura de Mauá, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
Barão de Mauá: Irineu Evangelista de Sousa
A partir de 1926, Pilar passou a ser chamada Mauá em homenagem a Irineu
Evangelista de Sousa, o Barão e Visconde de Mauá – caixeiro, comerciante, industrial, banqueiro e empreendedor agrícola.
Aos 28 de dezembro de 1813, nasceu Irineu Evangelista de Sousa, na Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, Distrito de Jaguarão, na Capitania d'El Rei São Pedro do Sul, atualmente Rio Grande do Sul – Brasil.
No ano de 1819, seu pai foi morto com um tiro, durante viagem para comprar gado.
Em 1822, sua mãe, por pressão da família, aceitou se casar de novo.
Mas o marido não queria seus dois filhos por perto.
Por conta disso, sua irmã Guilhermina, casou-se com 11 anos de idade.
No ano seguinte, em 1823, Irineu, aos 9 anos, seguiu para o Rio de Janeiro, na
época capital do Brasil, com o tio Comandante (de navio) José Batista de Carvalho.
Trabalhou como caixeiro, para o comerciante português João Rodrigues Pereira de Almeida.
Em 1828, foi promovido a Guarda-livros, e liquidou as dívidas do patrão.
No ano seguinte, em 1829, trabalhou com o comerciante inglês Robert Carruthers.
Nos idos de 1840, visitou a Inglaterra e admirou a ferrovia e as industrias.
No dia 11 de abril de 1841, casou-se com sua sobrinha, Maria Joaquina, a May.
Aos 11 de agosto de 1846, tornou-se industrial com a aquisição do Estabelecimento de Fundição e Estaleiros Ponta de Areia.
23Em 1850, propôs o fornecimento de água ao Rio de Janeiro, Capital do Império do Brasil.
No ano seguinte, fundou a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro.
Aos 25 de março de 1854, inaugurou a primeira ferrovia brasileira, no Rio de
Janeiro, a Estação Ferroviária Petrópolis.
Neste dia, recebeu de D. Pedro II o título de Barão de Mauá.
Mauá é o nome do antigo porto, que significa: “terras erguidas entre baixos alagadiços”.
No dia 31 de abril de 1855, 182 investidores se reuniram para formar a Mauá, Mac Gregor e Cia., Instituição Financeira.
Entre os anos de 1855/56, foi Deputado Suplente.
Foi nesse período, que se deu início às conversações para a construção da Ferrovia Santos – Jundiaí.
Em 1857, foi eleito Deputado.
No dia 6 de maio de 1861, adquiriu as Fazendas Caguassu e Capuava, do Capitão João José Barbosa Ortiz e de suas irmãs Escolástica Joaquina e Catharina Maria.
Pelo valor de $22.500 réis.
Essa fazenda tinha início em Santo André, e se estendia até Rio Grande da Serra.
A região chamava-se Pilar e pertencia à Frequesia de São Bernardo.
A sede da fazenda foi demolida em 1974, para a construção do Viaduto Juscelino Kubitschek de Oliveira.
No ano de 1863 Mauá vendeu suas ações da Santos – Jundiaí.
Aos 1º de janeiro de 1867, nasceu a Mauá & Cia., no lugar da Mauá, Mac Gregor e Cia.
No dia 4 de abril de 1867, ocorreu a inauguração da Ferrovia Santos – Jundiaí, que recebeu grande ajuda financeira do Barão de Mauá.
Iniciou-se o processo de falência.
No dia 22 de novembro de 1874, o Barão inaugurou, junto com D. Pedro II, as
transmissões telegráficas entre o Brasil e o mundo, e recebeu o título de Visconde.
Aos 26 de novembro de 1874, com 70 anos de idade, recebeu carta de reabilitação de comerciante.
Depois de ter pago suas dívidas, permaneceu ainda bastante rico.
No dia 21 de outubro de 1889, morreu em Petrópolis, Rio de Janeiro, pouco antes das Proclamação da República.
Informações extraídas da internet.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
Evangelista de Sousa, o Barão e Visconde de Mauá – caixeiro, comerciante, industrial, banqueiro e empreendedor agrícola.
Aos 28 de dezembro de 1813, nasceu Irineu Evangelista de Sousa, na Freguesia de Nossa Senhora da Conceição do Arroio Grande, Distrito de Jaguarão, na Capitania d'El Rei São Pedro do Sul, atualmente Rio Grande do Sul – Brasil.
No ano de 1819, seu pai foi morto com um tiro, durante viagem para comprar gado.
Em 1822, sua mãe, por pressão da família, aceitou se casar de novo.
Mas o marido não queria seus dois filhos por perto.
Por conta disso, sua irmã Guilhermina, casou-se com 11 anos de idade.
No ano seguinte, em 1823, Irineu, aos 9 anos, seguiu para o Rio de Janeiro, na
época capital do Brasil, com o tio Comandante (de navio) José Batista de Carvalho.
Trabalhou como caixeiro, para o comerciante português João Rodrigues Pereira de Almeida.
Em 1828, foi promovido a Guarda-livros, e liquidou as dívidas do patrão.
No ano seguinte, em 1829, trabalhou com o comerciante inglês Robert Carruthers.
Nos idos de 1840, visitou a Inglaterra e admirou a ferrovia e as industrias.
No dia 11 de abril de 1841, casou-se com sua sobrinha, Maria Joaquina, a May.
Aos 11 de agosto de 1846, tornou-se industrial com a aquisição do Estabelecimento de Fundição e Estaleiros Ponta de Areia.
23Em 1850, propôs o fornecimento de água ao Rio de Janeiro, Capital do Império do Brasil.
No ano seguinte, fundou a Companhia de Iluminação a Gás do Rio de Janeiro.
Aos 25 de março de 1854, inaugurou a primeira ferrovia brasileira, no Rio de
Janeiro, a Estação Ferroviária Petrópolis.
Neste dia, recebeu de D. Pedro II o título de Barão de Mauá.
Mauá é o nome do antigo porto, que significa: “terras erguidas entre baixos alagadiços”.
No dia 31 de abril de 1855, 182 investidores se reuniram para formar a Mauá, Mac Gregor e Cia., Instituição Financeira.
Entre os anos de 1855/56, foi Deputado Suplente.
Foi nesse período, que se deu início às conversações para a construção da Ferrovia Santos – Jundiaí.
Em 1857, foi eleito Deputado.
No dia 6 de maio de 1861, adquiriu as Fazendas Caguassu e Capuava, do Capitão João José Barbosa Ortiz e de suas irmãs Escolástica Joaquina e Catharina Maria.
Pelo valor de $22.500 réis.
Essa fazenda tinha início em Santo André, e se estendia até Rio Grande da Serra.
A região chamava-se Pilar e pertencia à Frequesia de São Bernardo.
A sede da fazenda foi demolida em 1974, para a construção do Viaduto Juscelino Kubitschek de Oliveira.
No ano de 1863 Mauá vendeu suas ações da Santos – Jundiaí.
Aos 1º de janeiro de 1867, nasceu a Mauá & Cia., no lugar da Mauá, Mac Gregor e Cia.
No dia 4 de abril de 1867, ocorreu a inauguração da Ferrovia Santos – Jundiaí, que recebeu grande ajuda financeira do Barão de Mauá.
Iniciou-se o processo de falência.
No dia 22 de novembro de 1874, o Barão inaugurou, junto com D. Pedro II, as
transmissões telegráficas entre o Brasil e o mundo, e recebeu o título de Visconde.
Aos 26 de novembro de 1874, com 70 anos de idade, recebeu carta de reabilitação de comerciante.
Depois de ter pago suas dívidas, permaneceu ainda bastante rico.
No dia 21 de outubro de 1889, morreu em Petrópolis, Rio de Janeiro, pouco antes das Proclamação da República.
Informações extraídas da internet.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
História do Município de Mauá
A formação do Município de Mauá está intimamente ligada aos primeiros sesmeiros, e às grandes fazendas em torno da Capela Nossa Senhora do Pilar, nos séculos XVII e XVIII.
Daí o nome inicial do vilarejo: Pilar.
Formação do Município:
Entre os primeiros moradores, estavam Antonio Franco da Rocha e Capitão João José Barbosa Ortiz (Juiz de Paz de São Bernardo entre 1846 e 1865).
No dia 05/06/1861, o Barão de Mauá, através de procuração de José Ricardo Wright, comprou duas fazendas: a Caguassu e a Capoava, do Capitão João e de suas irmãs Escolástica Joaquina e Catharina Maria, passando a ser o grande proprietário local, embora morasse no Rio de Janeiro.
Depois da chegada da estrada de ferro São Paulo Railway (1867) – empreendimento possível graças à parceria com os ingleses – foi inaugurada a Estação do Pilar, em 1º de abril de 1883.
O nome da estação foi mudado, em 1926, para Mauá (quando a ferrovia já era
denominada Santos – Jundiaí), em homenagem ao Barão e Visconde de Mauá – Irineu Evangelista de Sousa.
Em 18 de outubro de 1934, Mauá foi elevada à categoria de Distrito de Paz do
Município de São Bernardo, Comarca da Capital - São Paulo.
Em 1953, foi emancipada, tornando-se, enfim, o Município de Mauá, em plebiscito realizado no dia 22 de novembro de 1953.
Mauá se tornou município autônomo a partir de 1o de janeiro de 1954. No entanto, o aniversário da cidade é comemorado a partir de 8 de dezembro de 1954 – dia da Padroeira da cidade, Imaculada Conceição.
A praça central da cidade recebeu o nome de "22 de novembro", em homenagem ao dia da emancipação.
O 1º Prefeito foi o escarpelino Ennio Brancalion – de 1o de janeiro de 1955 à 1958.
Os prefeitos que o sucederam foram 4:
01/01/1959 a 03/09/1962 Élio Bernardi
04/09/1962 a 31/12/1962 Amélio Zuliani
01/01/1963 a 17/09/1965 Élio Bernardi
01/01/1963 a 17/09/1965 Edgard Grecco
18/09/1965 a 31/12/1966 José Mauro Lacava
01/01/1967 a 31/01/1970 Élio Bernardi
01/02/1970 a 31/01/1973 Américo Perrella
01/02/1973 a 31/01/1977 Amaury Fioravanti
01/02/1977 a 31/01/1983 Dorival Rezende da Silva
01/02/1983 a 31/12/1988 Leonel Damo
01/01/1989 a 31/12/1992 Amaury Fioravanti
01/01/1993 a 31/12/1996 José Carlos Grecco
01/01/1997 a 31/12/2000 Oswaldo Dias
01/01/2001 Oswaldo Dias
Sequência dos Presidentes do Legislativo:
1955 a 1960 Jorge Paschoalick
1956 a 1957 José Mauro Lacava
1961 Arsídio Fernandes
1962 Vicente Orlando
1963 a 1966 Laurindo Callegari
1967 Anselmo Haraldt Walendy
1968 João Sasaki
1969 Luiz Gonzaga do Amaral Jr.
1970 a 1971 Arsídio Fernandes
1972 Francisco Moacir Garcia
1973 a 1974 Aparecido Sanvidotti
1975 a 1976 João Sérgio Rimazza
1977 a 1978 Alexandre Maciano Ratti
1979 a 1980 Orlando Francisco
1981 a 1982 Ademir Jacomussi
1983 a 1984 Alexandre Maciano Ratti
1985 a 1986 Edgard Grecco Filho
1987 a 1990 Ademir Jacomussi
1991 a 1992 Hélcio Antonio da Silva
1993 a 1994 Clovis Volpi
1995 a 1996 Alexandre Maciano Ratti
1997 a 1998 Hélcio Antonio da Silva
1999 a 2000 Francisco E. F. Carneiro
2001 a 2002 Hélcio Antonio da Silva
atual Diniz Lopes dos Santos
Fonte: SEPLAMA. Para saber mais, consulte o Perfil Municipal.
Informações extraídas do site da Prefeitura de Mauá, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Daí o nome inicial do vilarejo: Pilar.
Formação do Município:
Entre os primeiros moradores, estavam Antonio Franco da Rocha e Capitão João José Barbosa Ortiz (Juiz de Paz de São Bernardo entre 1846 e 1865).
No dia 05/06/1861, o Barão de Mauá, através de procuração de José Ricardo Wright, comprou duas fazendas: a Caguassu e a Capoava, do Capitão João e de suas irmãs Escolástica Joaquina e Catharina Maria, passando a ser o grande proprietário local, embora morasse no Rio de Janeiro.
Depois da chegada da estrada de ferro São Paulo Railway (1867) – empreendimento possível graças à parceria com os ingleses – foi inaugurada a Estação do Pilar, em 1º de abril de 1883.
O nome da estação foi mudado, em 1926, para Mauá (quando a ferrovia já era
denominada Santos – Jundiaí), em homenagem ao Barão e Visconde de Mauá – Irineu Evangelista de Sousa.
Em 18 de outubro de 1934, Mauá foi elevada à categoria de Distrito de Paz do
Município de São Bernardo, Comarca da Capital - São Paulo.
Em 1953, foi emancipada, tornando-se, enfim, o Município de Mauá, em plebiscito realizado no dia 22 de novembro de 1953.
Mauá se tornou município autônomo a partir de 1o de janeiro de 1954. No entanto, o aniversário da cidade é comemorado a partir de 8 de dezembro de 1954 – dia da Padroeira da cidade, Imaculada Conceição.
A praça central da cidade recebeu o nome de "22 de novembro", em homenagem ao dia da emancipação.
O 1º Prefeito foi o escarpelino Ennio Brancalion – de 1o de janeiro de 1955 à 1958.
Os prefeitos que o sucederam foram 4:
01/01/1959 a 03/09/1962 Élio Bernardi
04/09/1962 a 31/12/1962 Amélio Zuliani
01/01/1963 a 17/09/1965 Élio Bernardi
01/01/1963 a 17/09/1965 Edgard Grecco
18/09/1965 a 31/12/1966 José Mauro Lacava
01/01/1967 a 31/01/1970 Élio Bernardi
01/02/1970 a 31/01/1973 Américo Perrella
01/02/1973 a 31/01/1977 Amaury Fioravanti
01/02/1977 a 31/01/1983 Dorival Rezende da Silva
01/02/1983 a 31/12/1988 Leonel Damo
01/01/1989 a 31/12/1992 Amaury Fioravanti
01/01/1993 a 31/12/1996 José Carlos Grecco
01/01/1997 a 31/12/2000 Oswaldo Dias
01/01/2001 Oswaldo Dias
Sequência dos Presidentes do Legislativo:
1955 a 1960 Jorge Paschoalick
1956 a 1957 José Mauro Lacava
1961 Arsídio Fernandes
1962 Vicente Orlando
1963 a 1966 Laurindo Callegari
1967 Anselmo Haraldt Walendy
1968 João Sasaki
1969 Luiz Gonzaga do Amaral Jr.
1970 a 1971 Arsídio Fernandes
1972 Francisco Moacir Garcia
1973 a 1974 Aparecido Sanvidotti
1975 a 1976 João Sérgio Rimazza
1977 a 1978 Alexandre Maciano Ratti
1979 a 1980 Orlando Francisco
1981 a 1982 Ademir Jacomussi
1983 a 1984 Alexandre Maciano Ratti
1985 a 1986 Edgard Grecco Filho
1987 a 1990 Ademir Jacomussi
1991 a 1992 Hélcio Antonio da Silva
1993 a 1994 Clovis Volpi
1995 a 1996 Alexandre Maciano Ratti
1997 a 1998 Hélcio Antonio da Silva
1999 a 2000 Francisco E. F. Carneiro
2001 a 2002 Hélcio Antonio da Silva
atual Diniz Lopes dos Santos
Fonte: SEPLAMA. Para saber mais, consulte o Perfil Municipal.
Informações extraídas do site da Prefeitura de Mauá, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
sábado, 11 de abril de 2020
O Hino de Diadema e sua História
Em 1979, o então Prefeito interino de Diadema, Romeu da Costa Pereira, encorajado
pela idéia dos Vereadores da cidade, abriu um concurso público para escolha do hino oficial
diademense.
O anúncio foi feito em duas fases: a primeira elegeria a letra e a segunda, a música.
Romeu substituía a ausência do Prefeito Lauro de Michels.
O vitorioso na composição da letra foi o Poeta Francis das Chagas Freitas, falecido antes da publicação do edital para a escolha da música.
Sua obra foi encaminhada a todos os interessados em musicá-la.
O vencedor da segunda fase do concurso, foi o maestro Gilberto Glagliardi, que levou 50 mil cruzeiros como prêmio.
Em 31 de outubro de 1979, o diretor da Copacabana Discos, entregou ao Prefeito Romeu da Costa Pereira, o disco com duas versões do Hino Oficial de Diadema, uma delas gravada pelo Coral de Silvio Bacarelli e acompanhada pela Lira Musical e Diadema, que gravou uma segunda versão instrumental do hino.
Hino de Diadema
"Da atalaia de fé e trabalho
Que os de Anchieta cobriram de glória
Numa "entrada" no chão de Ramalho,
Alvorece, Diadema, tua história.
De Martin a bravura e a nobreza
De Bernardo e André o valor
São legados de honra e grandeza,
De heroísmo, de arrojo e de amor.
Salve, flamante Diadema
Da Régia Terra Paulista!
Seja "Justiça" o teu lema,
Para a suprema conquista.
Caldeamento de raças gigantes:
De nativas, valentes cortes,
E de audazes, viris bandeirantes,
São teus filhos garbosos e fortes.
Aureolada de brio profundo,
De Direito empunhando o bastão,
Esgrimiste o teu verbo fecundo
Na batalha da emancipação.
De um natal sob a luz sobranceira
Que jamais da memória se extinga,
Despontaste, "Urbe Livre", e altaneira:
"Flor dos Campos de Piratininga"
"Que Floresça Diadema!"
Eis o grito que reboou, de recesso em recesso,
E que te há de impelir ao infinito abraçada
a Verdade e ao Progresso
Da "União" e da "Fé" traz as cores
Teu formoso e gentil Pavilhão
e, A exaltar os teus dons e primores,
Fulge, ao Sol, teu Sagrado Brasão.
Hás e sempre lutar, decidida,
Com denodo e soberbo perfil,
Por teu solo e tua gente querida,
Por São Paulo, e por nosso Brasil!
Secretaria de Comunicação de Diadema.
Baseado no material produzido pelo Centro de Memória de Diadema.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de Diadema e internet.
O anúncio foi feito em duas fases: a primeira elegeria a letra e a segunda, a música.
Romeu substituía a ausência do Prefeito Lauro de Michels.
O vitorioso na composição da letra foi o Poeta Francis das Chagas Freitas, falecido antes da publicação do edital para a escolha da música.
Sua obra foi encaminhada a todos os interessados em musicá-la.
O vencedor da segunda fase do concurso, foi o maestro Gilberto Glagliardi, que levou 50 mil cruzeiros como prêmio.
Em 31 de outubro de 1979, o diretor da Copacabana Discos, entregou ao Prefeito Romeu da Costa Pereira, o disco com duas versões do Hino Oficial de Diadema, uma delas gravada pelo Coral de Silvio Bacarelli e acompanhada pela Lira Musical e Diadema, que gravou uma segunda versão instrumental do hino.
Hino de Diadema
"Da atalaia de fé e trabalho
Que os de Anchieta cobriram de glória
Numa "entrada" no chão de Ramalho,
Alvorece, Diadema, tua história.
De Martin a bravura e a nobreza
De Bernardo e André o valor
São legados de honra e grandeza,
De heroísmo, de arrojo e de amor.
Salve, flamante Diadema
Da Régia Terra Paulista!
Seja "Justiça" o teu lema,
Para a suprema conquista.
Caldeamento de raças gigantes:
De nativas, valentes cortes,
E de audazes, viris bandeirantes,
São teus filhos garbosos e fortes.
Aureolada de brio profundo,
De Direito empunhando o bastão,
Esgrimiste o teu verbo fecundo
Na batalha da emancipação.
De um natal sob a luz sobranceira
Que jamais da memória se extinga,
Despontaste, "Urbe Livre", e altaneira:
"Flor dos Campos de Piratininga"
"Que Floresça Diadema!"
Eis o grito que reboou, de recesso em recesso,
E que te há de impelir ao infinito abraçada
a Verdade e ao Progresso
Da "União" e da "Fé" traz as cores
Teu formoso e gentil Pavilhão
e, A exaltar os teus dons e primores,
Fulge, ao Sol, teu Sagrado Brasão.
Hás e sempre lutar, decidida,
Com denodo e soberbo perfil,
Por teu solo e tua gente querida,
Por São Paulo, e por nosso Brasil!
Secretaria de Comunicação de Diadema.
Baseado no material produzido pelo Centro de Memória de Diadema.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de Diadema e internet.
História de Diadema
Desde o início, o processo de ocupação de Diadema teve um fator fundamental: sua
localização geográfica entre o litoral – a Vila de São Vicente – e o planalto – a Vila de São
Paulo de Piratininga.
Foi a existência de uma via de ligação entre São Bernardo e Santo Amaro, que proporcionou a chegada de uns poucos moradores ainda no século XVIII.
As Avenidas Antonio Piranga e Piraporinha, originaram-se desses caminhos primitivos.
Até a década de 40, a região de Diadema era constituída por quatro povoados pertencentes a São Bernardo: Piraporinha, Eldorado, Taboão e Vila Conceição.
Dispersos, eles eram ligados apenas por caminhos precários.
Cada um tinha sua vida própria.
Piraporinha próximo a São Bernardo, o Taboão, também ligado pela proximidade a São Bernardo e a São Paulo, pela Avenida Água Funda.
O Eldorado, que guardava características muito próprias, graças à Represa Billings, vinculava-se mais a São Paulo e à região de Santo Amaro.
E finalmente a Vila Conceição, formada pelas chácaras pertencentes ao loteamento da Empresa Urbanista Vila Conceição.
Em 1925, com a criação da Represa Billings, a região do Eldorado passou a despertar o interesse de moradores da capital, que buscavam opções de lazer.
Nos anos 30, os irmãos Camargo, donos das terras, resolveram melhorar a ligação com a Vila Conceição (centro) por meio da abertura da atual Avenida Alda até o Parque Sete de Setembro.
O trajeto até o centro foi completado pelo senhor Alberto Simões Moreira.
Nessa estrada passaram a transitar carros de boi, cavalos, automóveis e a primeira jardineira que fazia o itinerário Eldorado – Vila Conceição – Praça da Árvore (SP).
Apesar da proximidade geográfica com a Capital, até os anos 50 a cidade, pouco sentiu os efeitos das transformações produzidas pela industrialização em São Paulo.
Até então, Diadema não tinha nenhuma importância econômica regional.
Foi nas cidades localizadas ao longo da ferrovia Santos – Jundiaí, principal via de circulação de mercadorias na época, que ocorreu a expansão industrial paulista até a década de 40, especialmente em São Caetano, Santo André e Mauá.
Após a década de 50, o sistema de escoamento da produção, feito até então pelos eixos ferroviários, entrou em declínio, e o governo passou a optar pelos circuitos rodoviários.
A Via Anchieta, inaugurada em 1947, representou uma nova fase da industrialização paulista, e da implantação do capitalismo no Brasil.
Em São Bernardo, ao longo dessa estrada, instalaram-se grandes indústrias multinacionais, e em Diadema, principalmente pequenas e médias empresas nacionais que produziam, na sua maioria, objetos complementares para as multinacionais.
Em 1948, com a Lei nº 233, criou-se o Distrito de Diadema.
As transformações ocorridas a partir dos anos 50 na região do ABCD paulista – abertura de estradas, industrialização, migrações, novos loteamentos, crescimento das cidades – despertaram o interesse das lideranças políticas da região de Diadema.
Havia o entendimento de que a mudança de distrito, para município favoreceria o desenvolvimento do lugar.
A Vila Conceição, liderou o movimento pela emancipação local.
Além de contar com as lideranças políticas mais interessadas na questão, o vilarejo encontrava-se bastante isolado de São Bernardo, sentindo particularmente a falta de infra-estrutura e serviços básicos.
Contudo, os moradores de Piraporinha, Taboão e Eldorado eram, na sua maioria, desfavoráveis ao movimento.
Por isso, foi a conjugação de vários fatores que determinou a emancipação políticoadministrativa de Diadema, como a expansão urbana e industrial paulista em direção ao ABC, por exemplo, a articulação de políticos da localidade, como o Professor Evandro Caiaffa Esquível, com lideranças de influência no âmbito estadual, como o jurista Miguel Reale e a intensa participação dos moradores da Vila Conceição, na Campanha da Emancipação.
Aprovado o processo de emancipação pela Assembléia Legislativa, ocorreu o plebiscito no dia 24 de dezembro de 1958.
As pessoas residentes há mais de dois anos no local, votariam a favor ou contra a emancipação. Participaram cerca de 300 eleitores e a emancipação venceu por pequena margem, apenas 36 votos. Assim, em 1959 realizaram-se as primeiras eleições para os poderes Executivo e Legislativo do município de Diadema.
E no dia 10 de janeiro de 1960, com a posse do Primeiro Prefeito, Vice-Prefeito e Vereadores, instalou-se oficialmente o novo município. *
*Secretaria de Comunicação de Diadema. Baseado no material produzido pelo Centro de Memória de Diadema.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de Diadema e internet.
Foi a existência de uma via de ligação entre São Bernardo e Santo Amaro, que proporcionou a chegada de uns poucos moradores ainda no século XVIII.
As Avenidas Antonio Piranga e Piraporinha, originaram-se desses caminhos primitivos.
Até a década de 40, a região de Diadema era constituída por quatro povoados pertencentes a São Bernardo: Piraporinha, Eldorado, Taboão e Vila Conceição.
Dispersos, eles eram ligados apenas por caminhos precários.
Cada um tinha sua vida própria.
Piraporinha próximo a São Bernardo, o Taboão, também ligado pela proximidade a São Bernardo e a São Paulo, pela Avenida Água Funda.
O Eldorado, que guardava características muito próprias, graças à Represa Billings, vinculava-se mais a São Paulo e à região de Santo Amaro.
E finalmente a Vila Conceição, formada pelas chácaras pertencentes ao loteamento da Empresa Urbanista Vila Conceição.
Em 1925, com a criação da Represa Billings, a região do Eldorado passou a despertar o interesse de moradores da capital, que buscavam opções de lazer.
Nos anos 30, os irmãos Camargo, donos das terras, resolveram melhorar a ligação com a Vila Conceição (centro) por meio da abertura da atual Avenida Alda até o Parque Sete de Setembro.
O trajeto até o centro foi completado pelo senhor Alberto Simões Moreira.
Nessa estrada passaram a transitar carros de boi, cavalos, automóveis e a primeira jardineira que fazia o itinerário Eldorado – Vila Conceição – Praça da Árvore (SP).
Apesar da proximidade geográfica com a Capital, até os anos 50 a cidade, pouco sentiu os efeitos das transformações produzidas pela industrialização em São Paulo.
Até então, Diadema não tinha nenhuma importância econômica regional.
Foi nas cidades localizadas ao longo da ferrovia Santos – Jundiaí, principal via de circulação de mercadorias na época, que ocorreu a expansão industrial paulista até a década de 40, especialmente em São Caetano, Santo André e Mauá.
Após a década de 50, o sistema de escoamento da produção, feito até então pelos eixos ferroviários, entrou em declínio, e o governo passou a optar pelos circuitos rodoviários.
A Via Anchieta, inaugurada em 1947, representou uma nova fase da industrialização paulista, e da implantação do capitalismo no Brasil.
Em São Bernardo, ao longo dessa estrada, instalaram-se grandes indústrias multinacionais, e em Diadema, principalmente pequenas e médias empresas nacionais que produziam, na sua maioria, objetos complementares para as multinacionais.
Em 1948, com a Lei nº 233, criou-se o Distrito de Diadema.
As transformações ocorridas a partir dos anos 50 na região do ABCD paulista – abertura de estradas, industrialização, migrações, novos loteamentos, crescimento das cidades – despertaram o interesse das lideranças políticas da região de Diadema.
Havia o entendimento de que a mudança de distrito, para município favoreceria o desenvolvimento do lugar.
A Vila Conceição, liderou o movimento pela emancipação local.
Além de contar com as lideranças políticas mais interessadas na questão, o vilarejo encontrava-se bastante isolado de São Bernardo, sentindo particularmente a falta de infra-estrutura e serviços básicos.
Contudo, os moradores de Piraporinha, Taboão e Eldorado eram, na sua maioria, desfavoráveis ao movimento.
Por isso, foi a conjugação de vários fatores que determinou a emancipação políticoadministrativa de Diadema, como a expansão urbana e industrial paulista em direção ao ABC, por exemplo, a articulação de políticos da localidade, como o Professor Evandro Caiaffa Esquível, com lideranças de influência no âmbito estadual, como o jurista Miguel Reale e a intensa participação dos moradores da Vila Conceição, na Campanha da Emancipação.
Aprovado o processo de emancipação pela Assembléia Legislativa, ocorreu o plebiscito no dia 24 de dezembro de 1958.
As pessoas residentes há mais de dois anos no local, votariam a favor ou contra a emancipação. Participaram cerca de 300 eleitores e a emancipação venceu por pequena margem, apenas 36 votos. Assim, em 1959 realizaram-se as primeiras eleições para os poderes Executivo e Legislativo do município de Diadema.
E no dia 10 de janeiro de 1960, com a posse do Primeiro Prefeito, Vice-Prefeito e Vereadores, instalou-se oficialmente o novo município. *
*Secretaria de Comunicação de Diadema. Baseado no material produzido pelo Centro de Memória de Diadema.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de Diadema e internet.
Hino Autonomista de São Caetano do Sul
Letra e Música: Dr. Arnaldo Vianna
I
São Caetano do Sul teu valor
Deverá ser cantado com ardor
Pelo teu nobre povo generoso
Forte, Bravo, Culto e Operoso.
II
Pois que sendo em tamanho menor
É em tudo quase sempre o maior
Foste obra de heróico imigrante
Que por ti deixou a Pátria distante.
III
Teu progresso é algo sensacional
Tua pujança é fato excepcional
E autônomo terás mais ascensão
E o respeito de toda Nação.
Estribilho
São Caetano do Sul, ei avante
Teu porvir será sempre brilhante.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
I
São Caetano do Sul teu valor
Deverá ser cantado com ardor
Pelo teu nobre povo generoso
Forte, Bravo, Culto e Operoso.
II
Pois que sendo em tamanho menor
É em tudo quase sempre o maior
Foste obra de heróico imigrante
Que por ti deixou a Pátria distante.
III
Teu progresso é algo sensacional
Tua pujança é fato excepcional
E autônomo terás mais ascensão
E o respeito de toda Nação.
Estribilho
São Caetano do Sul, ei avante
Teu porvir será sempre brilhante.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Hino do Centenário
Música: Edmar de Agostinho
Letra: Antônio Carlos Rocha
"São Caetano do Sul
Meu pedaço de chão
Meu pequeno gigante.
São Caetano do Sul
Meu amor, com razão,
Por você é constante.
Não existe céu
Como o que existe aqui.
Nem existe um povo
Mais unido, mais feliz.
Meu São Caetano
Tão grande, tão lindo
Tão cheio de amor e de paz.
Meu São Caetano
Quem já lhe conhece
Não pode esquecê-lo jamais.
Meu São Caetano do Sul
É bom ser um dos filhos seus.
Nascer em seus braços
Ó meu São Caetano
Na certa é benção de Deus.
São Caetano do Sul
Meu pedaço de chão
Meu pequeno gigante.
No ano do seu Centenário
Todos nós lhe desejamos
Um Feliz Aniversário
São Caetano, Parabéns!
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Letra: Antônio Carlos Rocha
"São Caetano do Sul
Meu pedaço de chão
Meu pequeno gigante.
São Caetano do Sul
Meu amor, com razão,
Por você é constante.
Não existe céu
Como o que existe aqui.
Nem existe um povo
Mais unido, mais feliz.
Meu São Caetano
Tão grande, tão lindo
Tão cheio de amor e de paz.
Meu São Caetano
Quem já lhe conhece
Não pode esquecê-lo jamais.
Meu São Caetano do Sul
É bom ser um dos filhos seus.
Nascer em seus braços
Ó meu São Caetano
Na certa é benção de Deus.
São Caetano do Sul
Meu pedaço de chão
Meu pequeno gigante.
No ano do seu Centenário
Todos nós lhe desejamos
Um Feliz Aniversário
São Caetano, Parabéns!
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Hino de São Caetano
Música: Roberto Manzo
Letra: José de Almeida Filho
(Instituído pela Lei Municipal n.º 549, de 23/08/1955)
"São Caetano pequeno gigante
Sob um céu estrelado e de anil
És cidade, trabalho, és progresso
És infante do nosso Brasil.
Do passado nos resta lembrança
De heróis que souberam te erguer
Para frente, para frente
São Caetano, tu tens que crescer.
Do triângulo, jóia rara
Dá exemplo de teu vigor
E tua luta não pára
É grande o teu valor. (Bis)
Mais e mais chaminés se levantam
Apitos fazem-se ouvir
Do trabalho é tua glória
De grandeza será teu provir.
No futuro será monumento.
Brasil saberá te eleger
Para frente, para frente
São Caetano, tu tens que crescer.
Do triângulo, jóia rara...etc. (Estribilho)
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Letra: José de Almeida Filho
(Instituído pela Lei Municipal n.º 549, de 23/08/1955)
"São Caetano pequeno gigante
Sob um céu estrelado e de anil
És cidade, trabalho, és progresso
És infante do nosso Brasil.
Do passado nos resta lembrança
De heróis que souberam te erguer
Para frente, para frente
São Caetano, tu tens que crescer.
Do triângulo, jóia rara
Dá exemplo de teu vigor
E tua luta não pára
É grande o teu valor. (Bis)
Mais e mais chaminés se levantam
Apitos fazem-se ouvir
Do trabalho é tua glória
De grandeza será teu provir.
No futuro será monumento.
Brasil saberá te eleger
Para frente, para frente
São Caetano, tu tens que crescer.
Do triângulo, jóia rara...etc. (Estribilho)
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Símbolos locais
Produzido pelo artista Salvador Thaumaturgo, o brasão segue a codificação
heráldica (conjunto de emblemas) de origem portuguesa.
Segundo o autor a cor verde representa o primitivo Campo de Piratininga e o vermelho, o sangue derramado para a sua conquista e, por analogia, as cores da bandeira da Península Itálica, que forneceu o maior contingente dos fundadores do antigo povoado.
A engrenagem de ouro, símbolo tradicional da indústria, representa a vida atual do município.
O nome Di Thiène identifica São Caetano Di Thiène, Padroeiro da cidade.
A coroa mural de ouro é o símbolo da independência municipal.
Os dizeres no filete azul fazem lembrar as datas da fundação e do histórico plebiscito.
O brasão do município foi instituído pela Lei n.º 72, de 10 de março de 1950.
A lei aprovou o brasão, mas não tratou da bandeira, embora Salvador Thaumaturgo tenha também apresentado o projeto: fundo azul, no centro um losango branco com o brasão do município e suas cores – o ouro, no entanto, foi substituído pela cor amarelo.
Uma comissão, criada pelo então Prefeito Ângelo Raphael Pellegrino, decidiu adotar o projeto do artista para a bandeira, que foi promulgada pela Lei n.º 356, de julho de 1953.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
Segundo o autor a cor verde representa o primitivo Campo de Piratininga e o vermelho, o sangue derramado para a sua conquista e, por analogia, as cores da bandeira da Península Itálica, que forneceu o maior contingente dos fundadores do antigo povoado.
A engrenagem de ouro, símbolo tradicional da indústria, representa a vida atual do município.
O nome Di Thiène identifica São Caetano Di Thiène, Padroeiro da cidade.
A coroa mural de ouro é o símbolo da independência municipal.
Os dizeres no filete azul fazem lembrar as datas da fundação e do histórico plebiscito.
O brasão do município foi instituído pela Lei n.º 72, de 10 de março de 1950.
A lei aprovou o brasão, mas não tratou da bandeira, embora Salvador Thaumaturgo tenha também apresentado o projeto: fundo azul, no centro um losango branco com o brasão do município e suas cores – o ouro, no entanto, foi substituído pela cor amarelo.
Uma comissão, criada pelo então Prefeito Ângelo Raphael Pellegrino, decidiu adotar o projeto do artista para a bandeira, que foi promulgada pela Lei n.º 356, de julho de 1953.
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano do Sul e internet.
São Caetano Di Thiène – Progresso, trabalho e luta
A história de São Caetano liga-se ao descobrimento do Brasil.
A Vila de Santo André, fundada por João Ramalho em 1553, mais tarde foi abandonada e acabou destruída em 1560.
Era uma área habitada por fazendeiros, tropeiros e carreiros que trabalhavam no transporte de mercadorias entre o porto e o Planalto.
Algumas das fazendas eram propriedade de Bandeirantes.
Em 1631, o Capitão Duarte Machado doou aos padres Beneditinos, o sítio que possuía no Tijucuçu. Anos mais tarde, em 1671, Fernão Dias Paes Leme, bandeirante conhecido sob a alcunha de “O Caçador de Esmeraldas”, arrematou em leilão, outro sítio vizinho e também o doou aos padres.
Assim, se formou a Fazenda São Caetano, onde, além de pequenas plantações, os padres mantinham uma olaria para fazer os tijolos, lajotas e telhas de que necessitavam para a construção do Mosteiro de São Bento, no centro de São Paulo.
Em 1868, iniciou-se um novo período na vida da antiga Fazenda São Caetano, com a inauguração da Estrada de Ferro Inglesa São Paulo Railway Company.
Logo depois, o Governo Imperial adquiriu as terras de São Caetano, para instalar um dos Núcleos Coloniais, que objetivavam incentivar a imigração européia e, com isso, minorar os efeitos da evasão da mão-de-obra agrícola.
O da Fazenda São Caetano foi o primeiro a ser inaugurado.
Em 29 de junho de 1877, algumas famílias de imigrantes embarcaram no vapor Europa, no porto de Gênova, com destino ao Brasil.
O primeiro grupo de italianos, integrado por 28 famílias, chegou ao Núcleo Colonial em 28 de julho de 1877.
A instalação aconteceu com a presença de Sebastião José Pereira, presidente da Província e do engenheiro Leopoldo José da Silva, da Comissão de Terras e Colonização.
Faziam parte da primeira leva de imigrantes, da Província de Treviso, os seguintes chefes de família: Antonio Gallo, Antonio Martorelli, Antonio Garbelotto, Caetano Garbelotti, Celeste Pantallo, Domenico Bottan, Domenico Perin, Eliseo Leoni, Emílio Rossi, Francesco Bortolini, Francesco Fiorotti, Francesco De Martini, Filippe Roveri, Giácomo Dalcin, Giovanni Moretti, Giuseppe Braido, Giovanni Perucchi, Giovani De Nardi, Giovanni Thomé, Giuseppe De Savi, Giuseppe Salla, Luigi D’Agostini, Modesto Castelotti, Natale Furlan, Pietro Pessotti, Paolo Martorelli, Pasquale Cavana e Tommaso Thomè.
Seis meses depois, chegava o segundo grupo de imigrantes, da Província de Mântua, com os seguintes chefes de família: Luigi Baraldi, Francesco Coppini, Isacco Coppini, Francesco Carnevalle, Francesco Ferrari, Modello Dionisio, Gennaro Luciani, Giovanni Vicentini, Francesco Modesto, Eugenio Modesto e Domenico Vicentini.
A presença dos colonos e a proposta do governo de fornecer-lhes alimentação por dois anos em troca do que produzissem, abriram novas perspectivas para o núcleo.
A posse definitiva das terras de São Caetano deu-se em 1880.
Os habitantes do núcleo dedicaram-se, num primeiro momento, ao trabalho agrícola e cultivo das videiras.
O interesse dos trabalhadores, foi logo despertado pela várzea compreendida entre os rios Tamanduateí e dos Meninos, local rico em excelente argila.
Imediatamente começaram a aparecer os primeiros estabelecimentos que se dedicaram ao fabrico de telhas, tijolos e louças, seguindo a tradição dos antigos monges Beneditinos.
Data de 1758 a notícia inicial da existência de olarias na região, mas foi no ano de 1793 que se instalou a primeira indústria de telhas e tijolos em grande escala.
Quando, em 1895, surgiu a necessidade de material para o construção do Museu do Ipiranga, e a olaria do senhor Giuseppe Ferrari forneceu o material necessário para a grande obra.
Em 1889, efetuou-se o recenseamento local, tendo-se verificado a existência de 322 pessoas, distribuídas em 92 lotes de terra, além de muitos outros imigrantes que aguardavam no barracão da sede da fazenda, onde estavam estabelecidos há dois anos – a distribuição de novos lotes a serem cultivados.
Isso indica a enorme atividade existente em São Caetano, que progredia com rapidez e, em 1896, já se tornava um dos grandes centros produtores da Província de São Paulo.
A história político-administrativa de São Caetano acompanhou, em parte, seu desenvolvimento econômico.
Em 1901, o território que até então pertencia ao Município de São Paulo, foi anexado ao recém-criado Município de São Bernardo do Campo.
Em 1905, São Caetano era elevado a categoria de Distrito Fiscal.
A fixação das primeiras indústrias coincidiu com a ascensão a Distrito de Paz, em 1916.
Em 1924, o Arcebispo de São Paulo, Dom Duarte Leopoldo e Silva, dava ao núcleo a sua primeira Paróquia e seu primeiro Vigário.
A vila transformava-se em cidade.
A Indústria Pamplona, foi a primeira fábrica instalada, vindo a seguir a fábrica de Formicida Paulista, de Serafim Constantino.
A primeira sociedade de caráter social e filantrópico, foi a Sociedade Beneficente Príncipe di Napoli, em 1891; a segunda, a União Operária Internacional de São Caetano.
A primeira manifestação pela autonomia deu-se em 1928, liderada pelo engenheiro Armando de Arruda Pereira.
O São Caetano Jornal foi criado para divulgar a idéia emancipacionista, convocando os moradores do Distrito de São Caetano, para votar em seus próprios candidatos a Vereador e Juiz de Paz, nas eleições daquele ano.
Os resultados não foram os esperados: em 15 de janeiro de 1929, o Coronel Saladino Cardoso Franco era reeleito, pela sexta vez, Prefeito do Município de São Bernardo, e São Caetano continuaria a ser um de seus distritos.
O movimento, portanto, foi malsucedido.
Na década de 40, o sonho da emancipação voltou a empolgar os sancaetanenses, dando origem à segunda tentativa de obter a autonomia.
O Jornal de São Caetano e a Sociedade Amigos de São Caetano, lideraram o movimento em 1947.
A Assembléia Legislativa do Estado, recebeu abaixo-assinado com 5.197 assinaturas solicitando a realização de um plebiscito.
A reivindicação foi atendida e a consulta popular foi realizada em 24 de outubro de 1948.
Foram apurados 8.463 votos a favor da autonomia de São Caetano, e 1.029 votos contrários.
Em 24 de dezembro daquele ano, o Governador do Estado de São Paulo, Adhemar de Barros, ratificou a decisão dos sancaetanenses, homologando a criação do Município de São Caetano do Sul, efetivada a 1º de janeiro de 1949.
A primeira eleição para os cargos públicos, no mês de março seguinte, escolheu Ângelo Raphael Pellegrino, Primeiro Prefeito e constituiu a primeira Câmara de Vereadores, ocorrendo a posse dos Poderes Executivo e Legislativo no dia 3 de abril de 1949.
Em 30 de dezembro de 1953, foi criada a Comarca, instalada no dia 3 de abril de 1955.
Os prefeitos de São Caetano foram os seguintes:
De 3 de abril de 1949 a 3 de abril de 1953, Ângelo Raphael Pellegrino, sem VicePrefeito;
De 4 de abril de 1953 a 3 de abril de 1957, Anacleto Campanella (Vice-Prefeito: Jacob João Lorenzini);
De 4 de abril de 1957 a 3 de abril de 1961, Oswaldo Samuel Massei (Vice-Prefeito: Lauro Garcia);
De 4 de abril de 1961 a 3 de abril de 1965, Anacleto Campanella (Vice-Prefeito: Lauro Garcia);
De 4 de abril de 1965 a 3 de abril de 1969, Hermógenes Walter Braido (VicePrefeito: Odilon de Souza Melo);
16 De 5 de abril de 1969 a 31 de janeiro de 1973, Oswaldo Samuel Massei (VicePrefeito: Antonio Russo);
De 31 de janeiro de 1973 a 31 de janeiro de 1977, Hermógenes Walter Braido (VicePrefeito: Argemiro de Barros Araújo);
De 1º de janeiro de 1977 a 15 de janeiro de 1982, Raimundo da Cunha Leite (VicePrefeito: João Dal’Mas);
De 15 de maio de 1982 a 31 de janeiro de 1983, João Dal’Mas;
De 1º de fevereiro de 1983 a 31 de dezembro de 1988, Hermógenes Walter Braido (Vice-Prefeito: Lavinho de Carvalho);
De 1º de janeiro de 1989 a 31 de dezembro de 1992, Luiz Olinto Tortorello (VicePrefeito: João Tessarini);
De 1º de janeiro de 1993 a 31 de dezembro de 1996, Antonio José Dall’Anese (VicePrefeito: Iliomar Darronqui);
De 1º de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 2000 e de 1º de janeiro de 2001 em diante também, Luiz Olinto Tortorello (Vice-Prefeito: Sílvio Torres).
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano e internet.
A Vila de Santo André, fundada por João Ramalho em 1553, mais tarde foi abandonada e acabou destruída em 1560.
Era uma área habitada por fazendeiros, tropeiros e carreiros que trabalhavam no transporte de mercadorias entre o porto e o Planalto.
Algumas das fazendas eram propriedade de Bandeirantes.
Em 1631, o Capitão Duarte Machado doou aos padres Beneditinos, o sítio que possuía no Tijucuçu. Anos mais tarde, em 1671, Fernão Dias Paes Leme, bandeirante conhecido sob a alcunha de “O Caçador de Esmeraldas”, arrematou em leilão, outro sítio vizinho e também o doou aos padres.
Assim, se formou a Fazenda São Caetano, onde, além de pequenas plantações, os padres mantinham uma olaria para fazer os tijolos, lajotas e telhas de que necessitavam para a construção do Mosteiro de São Bento, no centro de São Paulo.
Em 1868, iniciou-se um novo período na vida da antiga Fazenda São Caetano, com a inauguração da Estrada de Ferro Inglesa São Paulo Railway Company.
Logo depois, o Governo Imperial adquiriu as terras de São Caetano, para instalar um dos Núcleos Coloniais, que objetivavam incentivar a imigração européia e, com isso, minorar os efeitos da evasão da mão-de-obra agrícola.
O da Fazenda São Caetano foi o primeiro a ser inaugurado.
Em 29 de junho de 1877, algumas famílias de imigrantes embarcaram no vapor Europa, no porto de Gênova, com destino ao Brasil.
O primeiro grupo de italianos, integrado por 28 famílias, chegou ao Núcleo Colonial em 28 de julho de 1877.
A instalação aconteceu com a presença de Sebastião José Pereira, presidente da Província e do engenheiro Leopoldo José da Silva, da Comissão de Terras e Colonização.
Faziam parte da primeira leva de imigrantes, da Província de Treviso, os seguintes chefes de família: Antonio Gallo, Antonio Martorelli, Antonio Garbelotto, Caetano Garbelotti, Celeste Pantallo, Domenico Bottan, Domenico Perin, Eliseo Leoni, Emílio Rossi, Francesco Bortolini, Francesco Fiorotti, Francesco De Martini, Filippe Roveri, Giácomo Dalcin, Giovanni Moretti, Giuseppe Braido, Giovanni Perucchi, Giovani De Nardi, Giovanni Thomé, Giuseppe De Savi, Giuseppe Salla, Luigi D’Agostini, Modesto Castelotti, Natale Furlan, Pietro Pessotti, Paolo Martorelli, Pasquale Cavana e Tommaso Thomè.
Seis meses depois, chegava o segundo grupo de imigrantes, da Província de Mântua, com os seguintes chefes de família: Luigi Baraldi, Francesco Coppini, Isacco Coppini, Francesco Carnevalle, Francesco Ferrari, Modello Dionisio, Gennaro Luciani, Giovanni Vicentini, Francesco Modesto, Eugenio Modesto e Domenico Vicentini.
A presença dos colonos e a proposta do governo de fornecer-lhes alimentação por dois anos em troca do que produzissem, abriram novas perspectivas para o núcleo.
A posse definitiva das terras de São Caetano deu-se em 1880.
Os habitantes do núcleo dedicaram-se, num primeiro momento, ao trabalho agrícola e cultivo das videiras.
O interesse dos trabalhadores, foi logo despertado pela várzea compreendida entre os rios Tamanduateí e dos Meninos, local rico em excelente argila.
Imediatamente começaram a aparecer os primeiros estabelecimentos que se dedicaram ao fabrico de telhas, tijolos e louças, seguindo a tradição dos antigos monges Beneditinos.
Data de 1758 a notícia inicial da existência de olarias na região, mas foi no ano de 1793 que se instalou a primeira indústria de telhas e tijolos em grande escala.
Quando, em 1895, surgiu a necessidade de material para o construção do Museu do Ipiranga, e a olaria do senhor Giuseppe Ferrari forneceu o material necessário para a grande obra.
Em 1889, efetuou-se o recenseamento local, tendo-se verificado a existência de 322 pessoas, distribuídas em 92 lotes de terra, além de muitos outros imigrantes que aguardavam no barracão da sede da fazenda, onde estavam estabelecidos há dois anos – a distribuição de novos lotes a serem cultivados.
Isso indica a enorme atividade existente em São Caetano, que progredia com rapidez e, em 1896, já se tornava um dos grandes centros produtores da Província de São Paulo.
A história político-administrativa de São Caetano acompanhou, em parte, seu desenvolvimento econômico.
Em 1901, o território que até então pertencia ao Município de São Paulo, foi anexado ao recém-criado Município de São Bernardo do Campo.
Em 1905, São Caetano era elevado a categoria de Distrito Fiscal.
A fixação das primeiras indústrias coincidiu com a ascensão a Distrito de Paz, em 1916.
Em 1924, o Arcebispo de São Paulo, Dom Duarte Leopoldo e Silva, dava ao núcleo a sua primeira Paróquia e seu primeiro Vigário.
A vila transformava-se em cidade.
A Indústria Pamplona, foi a primeira fábrica instalada, vindo a seguir a fábrica de Formicida Paulista, de Serafim Constantino.
A primeira sociedade de caráter social e filantrópico, foi a Sociedade Beneficente Príncipe di Napoli, em 1891; a segunda, a União Operária Internacional de São Caetano.
A primeira manifestação pela autonomia deu-se em 1928, liderada pelo engenheiro Armando de Arruda Pereira.
O São Caetano Jornal foi criado para divulgar a idéia emancipacionista, convocando os moradores do Distrito de São Caetano, para votar em seus próprios candidatos a Vereador e Juiz de Paz, nas eleições daquele ano.
Os resultados não foram os esperados: em 15 de janeiro de 1929, o Coronel Saladino Cardoso Franco era reeleito, pela sexta vez, Prefeito do Município de São Bernardo, e São Caetano continuaria a ser um de seus distritos.
O movimento, portanto, foi malsucedido.
Na década de 40, o sonho da emancipação voltou a empolgar os sancaetanenses, dando origem à segunda tentativa de obter a autonomia.
O Jornal de São Caetano e a Sociedade Amigos de São Caetano, lideraram o movimento em 1947.
A Assembléia Legislativa do Estado, recebeu abaixo-assinado com 5.197 assinaturas solicitando a realização de um plebiscito.
A reivindicação foi atendida e a consulta popular foi realizada em 24 de outubro de 1948.
Foram apurados 8.463 votos a favor da autonomia de São Caetano, e 1.029 votos contrários.
Em 24 de dezembro daquele ano, o Governador do Estado de São Paulo, Adhemar de Barros, ratificou a decisão dos sancaetanenses, homologando a criação do Município de São Caetano do Sul, efetivada a 1º de janeiro de 1949.
A primeira eleição para os cargos públicos, no mês de março seguinte, escolheu Ângelo Raphael Pellegrino, Primeiro Prefeito e constituiu a primeira Câmara de Vereadores, ocorrendo a posse dos Poderes Executivo e Legislativo no dia 3 de abril de 1949.
Em 30 de dezembro de 1953, foi criada a Comarca, instalada no dia 3 de abril de 1955.
Os prefeitos de São Caetano foram os seguintes:
De 3 de abril de 1949 a 3 de abril de 1953, Ângelo Raphael Pellegrino, sem VicePrefeito;
De 4 de abril de 1953 a 3 de abril de 1957, Anacleto Campanella (Vice-Prefeito: Jacob João Lorenzini);
De 4 de abril de 1957 a 3 de abril de 1961, Oswaldo Samuel Massei (Vice-Prefeito: Lauro Garcia);
De 4 de abril de 1961 a 3 de abril de 1965, Anacleto Campanella (Vice-Prefeito: Lauro Garcia);
De 4 de abril de 1965 a 3 de abril de 1969, Hermógenes Walter Braido (VicePrefeito: Odilon de Souza Melo);
16 De 5 de abril de 1969 a 31 de janeiro de 1973, Oswaldo Samuel Massei (VicePrefeito: Antonio Russo);
De 31 de janeiro de 1973 a 31 de janeiro de 1977, Hermógenes Walter Braido (VicePrefeito: Argemiro de Barros Araújo);
De 1º de janeiro de 1977 a 15 de janeiro de 1982, Raimundo da Cunha Leite (VicePrefeito: João Dal’Mas);
De 15 de maio de 1982 a 31 de janeiro de 1983, João Dal’Mas;
De 1º de fevereiro de 1983 a 31 de dezembro de 1988, Hermógenes Walter Braido (Vice-Prefeito: Lavinho de Carvalho);
De 1º de janeiro de 1989 a 31 de dezembro de 1992, Luiz Olinto Tortorello (VicePrefeito: João Tessarini);
De 1º de janeiro de 1993 a 31 de dezembro de 1996, Antonio José Dall’Anese (VicePrefeito: Iliomar Darronqui);
De 1º de janeiro de 1997 a 31 de dezembro de 2000 e de 1º de janeiro de 2001 em diante também, Luiz Olinto Tortorello (Vice-Prefeito: Sílvio Torres).
Luciana Celestino dos Santos
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Texto extraído de matéria jornalísticas publicadas no Jornal Diário do Grande ABC, coluna do memorialista Ademir Médici, site da Prefeitura de São Caetano e internet.
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