Ainda cabe a nós contarmos a histórias do passado.
Como aquele episódio em que ... Como é que era mesmo?
Juvenal, em conversas com a esposa, sempre lhe contava assuntos pitorescos de sua vida.
Uma vez contou que seu pai, Juvêncio, ao perceber a aproximação dos soldados
paulistas, por medida de segurança, pediu a sua mulher que escondesse todas as filhas moças no porão.
Isso por que temia que os soldados estivessem mal intencionados, e prevenir era melhor do que remediar.
Assim foi feito.
Como não sabiam por quanto tempo os soldados iriam permanecer na casa, a mãe resolveu deixar com as filhas, um fardo com comida, para que pudessem se alimentar, quando tivessem fome.
Além disso, roupas também foram providenciadas para elas.
Com isso, os soldados então finalmente chegaram ao sítio.
Pareciam não querer confusão.
No entanto, naqueles tempos de Revolução, todo cuidado era pouco.
Por isso mesmo Juvêncio fez questão de recebê-los bem.
Como os soldados pareciam estarem famintos, Juvêncio, percebendo que já era hora do almoço, convidou-os para almoçarem em sua casa.
Lá, os soldados se serviram de uma boa comida, e depois de pernoitarem na pequena propriedade, partiram.
Assim, enquanto os soldados permaneceram na casa, somente a mulher, Dona Aurora, os filhos, e duas meninas, é que ficaram na casa.
As moças estavam reclusas no porão.
Porém, foi só os soldados se distarem na estrada, que Juvêncio mandou imediatamente, liberar as moças do claustro.
Essas, ao saírem do porão, comentaram:
-- Ainda bem que a senhora nos deixou sair de lá. Nós não estavamos mais agüentando ficar tanto tempo trancadas.
Realmente, o porão era um lugar frio, escuro e úmido.
Se ficassem por mais algum tempo lá, facilmente adoeceriam.
Contudo, não havia escolha, ou eles escondiam as filhas, ou sabe-se lá o que poderia ter acontecido.
E Juvêncio não poderia admitir que nada de mal lhes acontecesse.
Afinal, gostava muito das moças.
Juvenal sabia de toda essa história, por que ele era um dos meninos que, em companhia de seu pai, havia presenciado tudo.
E para ele, tudo estava tão vívido em sua memória, que sempre que podia, fazia questão de comentar sobre seu passado.
Adorava as histórias de seu pai.
Mas adorava sobremaneira, contar as suas.
Como as histórias de velório.
Juvenal adorava essas histórias, por que estas demonstravam o quanto ele era galhofeiro.
Debochava de tudo.
Isso mesmo.
Para Juvenal era extremamente divertido o ritual de levar o defunto em uma rede – já que naquelas paragens, não havia funerárias, nem mesmo quem tivesse dinheiro para comprar caixões.
Mas era mais divertido ainda, passarem antes em um bar e beberem tudo o que tivessem direito.
Muitas vezes, por conta disso, quando se prontificavam em levar o corpo até o
cemitério, já estavam tão bêbados que perdiam a conta das vezes que derrubavam o defunto no chão, por perderem o equilíbrio.
E assim, era a procissão até o cemitério, um grupo de trôpegos e bêbados que se encarregavam de levar o defunto até sua morada final.
Por conta disso, as crianças, quando ouviam suas histórias, morriam de rir.
Sim, era extremamente divertido ouvirem o pai contar suas peripécias.
Mas melhor ainda, era quando o podiam acompanhar em suas idas até a cidade.
Luzia, adorava parar em uma padaria, e ver o pai pedir um lanche de metro, enorme, composto de pão e mortadela.
Para ela, que não tinha por hábito comer essas coisas, era uma verdadeira alegria passear na cidade.
Além de mudar de ares, era uma das raras oportunidades comer o afamado lanche.
Mas também, algumas vezes, apesar de seu pão-durismo, Juvenal era até capaz de levar um lanche assim para casa.
Quando isso acontecia, era uma festa.
O sanduíche não durava nem cinco minutos.
Mas ainda assim era bom.
Só não era bom quando Juvenal recebia visita e fazia os filhos esperarem para comer.
Era assim.
Enquanto Rute preparava o almoço, Juvenal conversava com as visitas.
Nisso as crianças permaneciam trancadas no quarto.
Quando a refeição estava pronta, o marido e as visitas eram servidas, e todos os
adultos almoçavam, inclusive Rute.
Depois do almoço, conforme as visitas iam ficando, Juvenal continuava conversando, e a comida esfriando.
E assim, as horas passavam.
E as crianças trancadas no quarto, sem terem almoçado.
A regra era essa: quando Juvenal recebia visitas, ele e seus convidados eram os
primeiros a comer.
Com isso, pode se perceber, que as crianças só comeriam depois, e se sobrasse alguma coisa.
Porém, não era só isso.
Não bastasse o atraso no almoço, as crianças tinham que esperar a visita ir embora para que então, pudessem aparecer e finalmente almoçar.
Criança sofria nessa casa.
Por isso, quatro horas depois, quando finalmente as visitas foram embora, é que as crianças puderam então, finalmente almoçar.
Nisso a comida já estava gelada, e não bastasse isso, boa parte da mistura já havia acabado.
Mas mesmo as crianças famintas, almoçaram.
Outra péssima mania não de só de Juvenal, mas de boa parte dos rurícolas, era guardar dinheiro debaixo do colchão.
E Juvenal não era exceção.
De tão pão-duro, chegava a reclamar quando tinha que
comprar material escolar e sapato para os filhos.
Sovina, sempre dizia que eles os estava fazendo gastar muito.
Mas alguns gastos eram necessários.
E assim ia ele comprar caderno e lápis para a garotada.
A faca, era um ótimo apontador para ele, então, não havia necessidade disso.
E assim era.
Se por algum motivo a ponta do lápis quebrasse, estavam perdidos.
Isso por que, não teriam outro para usar no lugar.
Sapato, Juvenal se recusava a comprar.
Dizendo que os filhos iam crescer logo e com isso, perder o calçado, considerava tais compras, um desperdício de dinheiro.
E assim, ia guardando mais e mais dinheiro debaixo do colchão.
Mas isso era uma tolice.
Afinal, com as constantes mudanças de moeda que país viveu por longos anos era até insensato guardar dinheiro, num lugar tão esdrúxulo.
O certo, era, conforme o dinheiro fosse aparecendo, depositá-lo em uma conta num banco.
Contudo, Juvenal, assim como todos os trabalhadores rurais da época, não tinham esclarecimento.
Além disso, eram muito teimosos.
Para muito deles, banco não era uma instituição confiável.
E assim, ao longo dos anos, quando finalmente pensavam em fazer uso
do dinheiro, percebiam ou que este estava desvalorizando, ou então, que já não valia mais nada.
E nisso os filhos de Juvenal iam vivendo com o mínimo necessário para a vida.
E nesse ponto, até que as coisas iam indo muito bem.
Não fossem as confusões armadas por ele, poderiam ter vivido durante toda a vida em uma mesma cidade.
Mas não foi isso que aconteceu.
Por conta de alguns envolvimentos extra-conjugais, Juvenal e sua família, eram
compelidos a sempre mudarem de cidade.
Isso por que, Juvenal quando se envolvia com outras mulheres, sempre arrumava confusão.
Uma vez, ao tentar impressionar uma delas, acabou se dando mal.
Isso por que, tentando ganhar sua confiança, resolveu visitá-la levando um pacote de farinha.
Mas a dama não gostou do gesto de Juvenal e lhe atirou o pacote nas fuças. Não bastasse isso, disse-lhe para nunca mais procurá-la.
Nisso o sitiante saiu correndo e nunca mais voltou.
Mas isso até que foi pouco.
Algumas vezes, envolvido com amantes, acabou arrumando confusão até para a
esposa, que tinha que enfrentar mulheres que a ameaçavam, dizendo-lhe para sair da cidade.
Por essas e por outras, o sitiante tinha que freqüentemente arrumar seus poucos pertences, e se mudar com a família para outro lugar.
E assim, tinha que trabalhar nas fazendas vizinhas ao lugar em que estava vivendo.
Com isso muitas vezes, trabalhava pesado para levar dinheiro para casa.
Em um desses trabalhos, ao cortar cana em um canavial, teve a perna cortada pela foice, que por um triz não o aleijou.
Assim com a perna ensangüentada, percorreu toda a plantação de cana, até encontrar alguém que o pudesse socorrer.
Por conta disso, andou quilômetros.
Forte que era, agüentou firme a caminhada, mesmo com a perna cortada.
Devidamente socorrido, Juvenal levou meses para se recuperar.
Com a perna costurada, teve ficar de molho por um bom tempo.
Porém, depois que se recuperou, mais do que depressa, voltou para o trabalho, e novamente, voltou a arrumar confusões.
Em uma dessas mudanças, o seu motivo principal não foi mulher e sim uma bebedeira que tivera, o que o fez destratar seu patrão – o dono das terras em que estava trabalhando –, e por conta disso, foi demitido.
Sem moral para continuar vivendo na cidade, só restou a ele, reunir sua família, e novamente se mudar para outra localidade.
E foi assim a vida da família.
De cidade em cidade, tiveram que abrir mão de muitas coisas.
Aliás, foi por conta de uma dessas mudanças que a família perdeu a pequena
propriedade que tinha, e nunca mais conseguiu reunir dinheiro para adquirir um novo sítio.
Por conta dessas andanças chegaram até a região metropolitana de São Paulo, que nesta época, era somente mato.
A noite as ruas barrentas, eram assustadoras.
Não havia luz.
Foi numa dessas cidades que certa vez a família, já cansada de tanto se mudar,
adoeceu seriamente.
Quase todos ficaram acamados.
Foi uma moléstia grave.
Contudo, por sorte todos acabaram se recuperando e retomando suas vidas.
Foi aí então Rute que, já acostumada com as grosserias de Juvenal, voltou a ouvir as reclamações e imprecações do marido.
Sim por que este sabia ser extremamente rude com a mulher.
Xingava-a sem cerimônia.
Mas isso ele fazia com os filhos também.
Juvenal era extremamente mal-criado com todos da família.
Mas não era um tipo prepotente.
Muito pelo contrário, estava mais para um matuto típico, do que para um déspota.
Seu jeito de andar e de falar, eram muito engraçados.
Sua figura era bastante divertida.
E seus filhos, entre eles Luzia, souberam, mesmo depois de crescidos, o quão
importante eram essas lembranças.
Tão importantes que tempos depois, mesmo depois de casada e com filhos, Luzia fazia questão de lembrar com carinho, de seu pai, apesar de todos os defeitos que este possuía.
Isso por que, a despeito de seu jeito rude, Juvenal era capaz de atitudes extremamente generosas com pessoas que mal conhecia.
Quantas e quantas vezes ele não levou pessoas estranhas para casa, e até as ajudou arrumando comida e trabalho?
Muitas vezes.
Era tão generoso que muitas vezes, essas pessoas ficavam por meses vivendo em sua casa juntamente com seus filhos.
Eram mendigos, andarilhos, passantes.
Juvenal não tinha nenhum preconceito com relação a essas pessoas.
Mas esses eram outros tempos.
Hoje, vai tentar fazer isso para ver o que acontece ...
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
domingo, 19 de abril de 2020
.....E A CHUVA QUE CAÍ - CAPÍTULO 5- VERSÃO OFICIAL
Porém convém ainda, relatar alguns acontecimentos da infância dos meninos e
meninas de Juvenal e Dona Rute.
Sim, os meninos do casal, apesar de levarem uma vida de dificuldades, sabiam
perfeitamente aproveitar a vida.
Alegres, sempre que podiam, aproveitavam para brincar.
Em criança, realizavam as rodas de ciranda cantando:
“Ciranda, cirandinha
Vamos todos cirandar
Vamos dar a meia-volta
Volta e meia vamos dar
O anel que tu me deste
Era de vidro e se quebrou
O amor que tu me tinhas
Era pouco e se acabou.”
Assim, de mãos dadas, as crianças organizavam uma roda, e todas juntas brincavam.
Brincavam, brincavam até se cansarem.
Na brincadeira do passa-anel, a meninada estendia os braços e com as mãos fechadas, se ofereciam para serem gentis guardiões do famigerado anel.
Aliás, só vencia a brincadeira, quem descobrisse na mão de quem estava o anel.
Portanto, um terceiro participante, só ficava a olhar a brincadeira.
No esconde-esconde, um dos meninos ficava de costas para o grupo, contando
números e esperando a hora certa para ir atrás dos irmãos que haviam se escondido.
Com isso, o mesmo só seria proclamado vencedor se conseguisse descobrir onde todos estavam escondidos.
Se um dos escondidos conseguisse passar sem ser descoberto, este ganhava a brincadeira.
Na brincadeira da cabra-cega, um dos participantes tinha os olhos vendados e tentava descobrir onde estavam as pessoas.
Como não tinha a visão a seu favor, tinha que se guiar pelos sons emitidos pelas pessoas.
Essas brincadeiras eram a diversão da garotada.
Algumas vezes, de tão animados, aproveitavam para cantar:
“Pirulito que bate-bate
Pirulito que já bateu
Quem gosta de mim é ela
Quem gosta dela sou eu.”
Nas brincadeiras de peão, um dos meninos, depois de muito trabalhar,
confeccionando peças de madeira, aproveitando alguns cordões que encontravam pela casa, amarravam-no no brinquedo e o soltavam no quintal da casa, só para testá-lo.
Isso por que, se o brinquedo funcionasse, poderiam passar tardes inteiras brincando com ele.
E assim, constatada a eficiência do brinquedo, os meninos passavam tardes inteiras a brincar com o peão.
A brincadeira era assim: primeiramente, levavam o peão para quintal, lá, jogavam-no chão, segurando a corda.
Enquanto isso, o peão rodava, rodava, rodava.
Era divertido observar a trajetória do peão.
Nessas tardes ou mesmo manhãs fagueiras, aproveitavam também para cantar:
“Atirei o pau no gato tô tô
Mas o gato tô tô
Não morreu reu reu
Dona Chica ca ca
Admirou-se cê cê
Do berro, do berro
Que o gato deu
Miau.“
Quanto ao pega-pega, era uma correria.
Isso por que, quem fosse pego, perdia a brincadeira.
De formas que, as crianças faziam de tudo para não serem pegas.
Era muito divertido.
Além disso, aproveitavam também para pularem corda.
Quando brincavam de corda, tinham que pular a corda no momento certo.
Se se atrapalhassem com a corda, ou se enroscassem nela, estavam fora da brincadeira.
As crianças, depois de brincar de pular corda, adoravam brincar de amarelinha.
Com relação a esta última, antes de começarem a pular as casas, tinham que marcar, com uma pedrinha, o lugar que deveriam evitar pular.
Isso por que, se pulassem nesse lugar, estavam fora da brincadeira.
Muitas vezes, sem recursos para comprar bonecas, algumas meninas montavam suas próprias bonecas com sabugo de milho, fazendo cabelos para elas, além de algumas roupas, que costuravam com linha e agulha, aproveitando sobras de sacos e panos velhos.
E muito embora parecesse e fosse difícil a vida dessa meninada, eles eram felizes.
Tão felizes que nos folguedos juninos, sempre cantavam a famosa ‘Capelinha de
Melão’:
“Capelinha de Melão
É de São João
È de cravo é de rosa
É de manjericão
São João está dormindo
Não acorda não
Acordai e acordai,
João.”
Ou então animados, cantavam a música do ‘Cai cai balão’:
“Cai cai, balão
Cai cai balão
Não cai não
Não cai não ...”
Todas essas, lindas canções populares, bastante conhecidas pelo povo da região, e certamente ainda são lembradas por muitos.
Contudo, além dessas canções, existem outras com as seguintes:
“O cravo brigou com a rosa
Debaixo de uma sacada
O cravo saiu ferido
E a rosa despedaçada
O cravo ficou doente
A rosa foi visitar
O cravo teve um desmaio
E a rosa pôs-se a chorar.”
Agora passemos a falar da música que era bastante cantada pelos alunos do grupo escolar.
Por ser a música favorita de Juscelino Kubtscheck, a professora fez questão de ensinar todos a cantar a música, que era assim:
“Como pode o peixe vivo
Viver fora d’água fria
Como pode o peixe vivo
Viver fora d’água fria
Como poderei viver
Como poderei viver
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Os pastores desta aldeia
Já me fazem zombaria
Por me ver assim chorando
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia.”
Porém, nem só de cantigas singelas era a vida das crianças.
Certa vez, Luzia, ao ouvir uma música que os adultos cantavam, fazendo as devidas adaptações, passou a cantá-la também, mesmo sem saber o que a letra dizia.
Porém, mesmo sem intenção de chocar, Dona Rute, ao ouvir a música, ficou furiosa com a filha.
Afinal de contas, como Luzia podia cantar uma barbaridade daquelas?
Por muito pouco a menina não acabou apanhando.
Não apanhou por que uma das visitas, não deixou que Rute batesse na filha.
A mulher dizia, que a menina não tinha tido a intenção de ofendê-la ao cantar a
música.
Apenas estava contente e não sabia o que estava cantando.
Ao ouvir as explicações da amiga, Rute acabou deixando de lado a bronca, e Luzia, mais do que depressa, procurou sair da sala.
Ademais, ressabiada, Luzia nunca mais voltou a cantar a música.
Com isso os dias foram se passando e a vida transcorreu normalmente.
Não fosse por um pequeno incidente, não haveria nenhuma novidade a ser contada.
Certa vez, a avó das crianças, tentando flexionar a perna e passá-la em volta dos ombros, acabou se embananando toda.
Resultado, ao invés de conseguir realizar a tal proeza, acabou se enrolando toda.
Se enrolou de tal maneira, que não conseguia nem se mexer.
Em razão disso, teve que esperar os filhos voltarem do trabalho para que estes, com todo o cuidado e paciência, a desenrolassem.
Com isso, ao término da brincadeira, a velha senhora estava toda descomposta.
Também, pudera.
Luzia ao ouvir a história da avó, achou graça, mas para não aborrecer a mãe, procurou disfarçar o riso.
Realmente, seria cômico se não fosse trágico.
Um dia professora do grupo escolar, aproveitando o ensejo, dado que a aula havia se encerrado, resolveu ensinar outra canção aos alunos.
Animada a mestra lhes ensinou esta música, a qual, algumas vezes, os alunos
aproveitavam para cantar.
A letra é a que se segue:
“ A estrela D’Alva
No céu desponta
E a lua anda tonta
Com tamanho esplendor
E as pastorinhas
Pra consolo da lua
Vão cantando na rua
A lindos versos de amor
Linda pastora
Morena da cor de Madalena
Tu não tens pena de mim
Que vivo tonto com o teu olhar
Linda criança
Tu não me sais da lembrança
Meu coração não se cansa
De tanto, tanto te amar.”
Belíssima canção eternizada pelas cantoras do rádio.
Estas eram as melodias que as crianças estavam mais acostumadas a ouvir e cantar.
Contudo, além de brincarem de vez em quando, as crianças, durante as visitas que a avó fazia a eles, ou mesmo quando eles visitavam a velha senhora, aproveitavam para ouvirem e se arrepiarem com as histórias que ela contava.
Para eles, crianças que eram, as histórias eram arrepiantes.
Como boa contadora de causos, a gentil senhora, adorava contar sobre a lenda do lobisomem.
Monstro pavoroso, que nas noites de lua cheia, abandonando sua condição humana, se transformava em lobo.
Sanguinário, passava madrugadas inteiras procuram algo para caçar.
Numa dessas buscas, o lobo acabou por encontrar uma criança, que carregada por sua mãe, conseguiu escapar de sua sanha devoradora.
Porém, na fuga, o lobisomem, agarrando a manta da criança, ficou com fiapos de tecido presos no dente.
Não logrou êxito em seu intento.
Mas o lobisomem conseguiu pregar um belo susto na mulher e na criança.
Luzia e seus irmãos, ao ouvirem a história contada pela avó, ficaram deveras
assustados.
Tanto que para dormir, tiveram que se abraçar.
Isso por que, as histórias da velhinha, eram apavorantes.
Contudo, nem tudo na vida deles era brincadeira e histórias.
Acostumados com a dura vida no campo, nunca souberam o que era ganhar um
presente de Natal.
Por isso, quando viam as crianças na cidade cantando músicas de Natal, não conseguiam entender por que a vida delas era tão diferente.
Contudo, não eram infelizes por isso.
Ao contrário, eram bastante determinados.
Clementino por exemplo, tinha uma grande facilidade em aprender coisas novas, por isso, muitas vezes, sem precisar de muito esforço, conseguia se sair bem nas provas.
Luzia também, embora precisasse se dedicar um pouco, era extremamente inteligente.
Tão inteligente e habilidosa, que foi chamada pela própria professora do grupo escolar, para dar aulas para uma coleguinha que estava tendo dificuldade com os estudos.
Prestativa, Luzia atendeu prontamente o pedido da professora, oferecendo-se para ajudar a garota a estudar.
Porém, por mais que se esforçasse para se fazer entender, a garota não conseguia aprender nada do que era explicado.
A uma certa altura, cansada de explicar sempre a mesma coisa, Luzia acabou fazendo os exercícios para a garota.
Depois disso, ela comentou com seus irmãos:
-- Nunca mais. É muito complicado explicar algo para alguém assim. Não dá.
E nunca mais voltou.
Muito embora a casa da garota fosse luxuosa e o lanche da tarde saboroso, Luzia não tinha interesse nenhum em voltar a ensinar as lições da escola para a garota.
Isso por que, além da garota não conseguir aprender nada do que era ensinado, a mãe da mesma era muito pão dura e mesquinha.
Não gostava quando sua filha se misturasse com as crianças mais pobres que estudavam no Grupo Escolar.
Dessa forma, não era nem um pouco confortável para Luzia, freqüentar a casa da família.
Por isso mesmo, nunca mais a garota, voltou a casa da menina.
Essa era a vida da família.
Os filhos viviam em meio a natureza.
Tomavam banho de vez em quando, andavam descalços e nem escova de dentes tinham.
Para cuidar dos dentes, somente os dedos.
Roupas era somente o indispensável.
Porém, frutas, podiam comer regaladamente.
Embora não tivessem muita opção, as frutas que tinham, tinham em profusão.
Sim, apesar de terem uma alimentação simples, não se alimentavam mal. Passavam dificuldades, mas nunca necessidade.
Com isso, as crianças, muitas vezes preguiçosas, não ajudavam muito em casa.
Mas adoravam nadar no ribeirão.
Muitas vezes enquanto Dona Rute lavava roupas, seus filhos brincavam nas águas calmas do ribeirão.
Também adoravam brigar entre si.
Além disso, sentiam também, um pouco de ciúme das atenções dadas a um estranho.
Certa vez, uma vizinha que estava de visita, resolvendo ser prestativa, ofereceu-se para buscar água para Rute.
Cuidadosa, foi e voltou diversas vezes do ribeirão, trazendo algumas latas com água.
Luzia, que era quem sempre fazia este trabalho, sentiu-se preterida e aborrecida, contou a mãe que a vizinha havia bebido água na própria lata.
Dona Rute ao ouvir isso, jogou toda a água fora e disse:
-- Que porquice! Se era para fazer isso, era melhor não ter feito nada.
Ao ouvir isso, Luzia ficou extremamente satisfeita.
Isso por que ela agora poderia trazer a água para a mãe.
E ela assim fez.
Dessa forma, percebe-se que Luzia também aprontava de quando em vez. Apesar de esforçada e responsável, como toda criança, gostava de brincar, e de vez quando, acabava aprontando alguma reinação.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
meninas de Juvenal e Dona Rute.
Sim, os meninos do casal, apesar de levarem uma vida de dificuldades, sabiam
perfeitamente aproveitar a vida.
Alegres, sempre que podiam, aproveitavam para brincar.
Em criança, realizavam as rodas de ciranda cantando:
“Ciranda, cirandinha
Vamos todos cirandar
Vamos dar a meia-volta
Volta e meia vamos dar
O anel que tu me deste
Era de vidro e se quebrou
O amor que tu me tinhas
Era pouco e se acabou.”
Assim, de mãos dadas, as crianças organizavam uma roda, e todas juntas brincavam.
Brincavam, brincavam até se cansarem.
Na brincadeira do passa-anel, a meninada estendia os braços e com as mãos fechadas, se ofereciam para serem gentis guardiões do famigerado anel.
Aliás, só vencia a brincadeira, quem descobrisse na mão de quem estava o anel.
Portanto, um terceiro participante, só ficava a olhar a brincadeira.
No esconde-esconde, um dos meninos ficava de costas para o grupo, contando
números e esperando a hora certa para ir atrás dos irmãos que haviam se escondido.
Com isso, o mesmo só seria proclamado vencedor se conseguisse descobrir onde todos estavam escondidos.
Se um dos escondidos conseguisse passar sem ser descoberto, este ganhava a brincadeira.
Na brincadeira da cabra-cega, um dos participantes tinha os olhos vendados e tentava descobrir onde estavam as pessoas.
Como não tinha a visão a seu favor, tinha que se guiar pelos sons emitidos pelas pessoas.
Essas brincadeiras eram a diversão da garotada.
Algumas vezes, de tão animados, aproveitavam para cantar:
“Pirulito que bate-bate
Pirulito que já bateu
Quem gosta de mim é ela
Quem gosta dela sou eu.”
Nas brincadeiras de peão, um dos meninos, depois de muito trabalhar,
confeccionando peças de madeira, aproveitando alguns cordões que encontravam pela casa, amarravam-no no brinquedo e o soltavam no quintal da casa, só para testá-lo.
Isso por que, se o brinquedo funcionasse, poderiam passar tardes inteiras brincando com ele.
E assim, constatada a eficiência do brinquedo, os meninos passavam tardes inteiras a brincar com o peão.
A brincadeira era assim: primeiramente, levavam o peão para quintal, lá, jogavam-no chão, segurando a corda.
Enquanto isso, o peão rodava, rodava, rodava.
Era divertido observar a trajetória do peão.
Nessas tardes ou mesmo manhãs fagueiras, aproveitavam também para cantar:
“Atirei o pau no gato tô tô
Mas o gato tô tô
Não morreu reu reu
Dona Chica ca ca
Admirou-se cê cê
Do berro, do berro
Que o gato deu
Miau.“
Quanto ao pega-pega, era uma correria.
Isso por que, quem fosse pego, perdia a brincadeira.
De formas que, as crianças faziam de tudo para não serem pegas.
Era muito divertido.
Além disso, aproveitavam também para pularem corda.
Quando brincavam de corda, tinham que pular a corda no momento certo.
Se se atrapalhassem com a corda, ou se enroscassem nela, estavam fora da brincadeira.
As crianças, depois de brincar de pular corda, adoravam brincar de amarelinha.
Com relação a esta última, antes de começarem a pular as casas, tinham que marcar, com uma pedrinha, o lugar que deveriam evitar pular.
Isso por que, se pulassem nesse lugar, estavam fora da brincadeira.
Muitas vezes, sem recursos para comprar bonecas, algumas meninas montavam suas próprias bonecas com sabugo de milho, fazendo cabelos para elas, além de algumas roupas, que costuravam com linha e agulha, aproveitando sobras de sacos e panos velhos.
E muito embora parecesse e fosse difícil a vida dessa meninada, eles eram felizes.
Tão felizes que nos folguedos juninos, sempre cantavam a famosa ‘Capelinha de
Melão’:
“Capelinha de Melão
É de São João
È de cravo é de rosa
É de manjericão
São João está dormindo
Não acorda não
Acordai e acordai,
João.”
Ou então animados, cantavam a música do ‘Cai cai balão’:
“Cai cai, balão
Cai cai balão
Não cai não
Não cai não ...”
Todas essas, lindas canções populares, bastante conhecidas pelo povo da região, e certamente ainda são lembradas por muitos.
Contudo, além dessas canções, existem outras com as seguintes:
“O cravo brigou com a rosa
Debaixo de uma sacada
O cravo saiu ferido
E a rosa despedaçada
O cravo ficou doente
A rosa foi visitar
O cravo teve um desmaio
E a rosa pôs-se a chorar.”
Agora passemos a falar da música que era bastante cantada pelos alunos do grupo escolar.
Por ser a música favorita de Juscelino Kubtscheck, a professora fez questão de ensinar todos a cantar a música, que era assim:
“Como pode o peixe vivo
Viver fora d’água fria
Como pode o peixe vivo
Viver fora d’água fria
Como poderei viver
Como poderei viver
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Os pastores desta aldeia
Já me fazem zombaria
Por me ver assim chorando
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia
Sem a tua, sem a tua
Sem a tua companhia.”
Porém, nem só de cantigas singelas era a vida das crianças.
Certa vez, Luzia, ao ouvir uma música que os adultos cantavam, fazendo as devidas adaptações, passou a cantá-la também, mesmo sem saber o que a letra dizia.
Porém, mesmo sem intenção de chocar, Dona Rute, ao ouvir a música, ficou furiosa com a filha.
Afinal de contas, como Luzia podia cantar uma barbaridade daquelas?
Por muito pouco a menina não acabou apanhando.
Não apanhou por que uma das visitas, não deixou que Rute batesse na filha.
A mulher dizia, que a menina não tinha tido a intenção de ofendê-la ao cantar a
música.
Apenas estava contente e não sabia o que estava cantando.
Ao ouvir as explicações da amiga, Rute acabou deixando de lado a bronca, e Luzia, mais do que depressa, procurou sair da sala.
Ademais, ressabiada, Luzia nunca mais voltou a cantar a música.
Com isso os dias foram se passando e a vida transcorreu normalmente.
Não fosse por um pequeno incidente, não haveria nenhuma novidade a ser contada.
Certa vez, a avó das crianças, tentando flexionar a perna e passá-la em volta dos ombros, acabou se embananando toda.
Resultado, ao invés de conseguir realizar a tal proeza, acabou se enrolando toda.
Se enrolou de tal maneira, que não conseguia nem se mexer.
Em razão disso, teve que esperar os filhos voltarem do trabalho para que estes, com todo o cuidado e paciência, a desenrolassem.
Com isso, ao término da brincadeira, a velha senhora estava toda descomposta.
Também, pudera.
Luzia ao ouvir a história da avó, achou graça, mas para não aborrecer a mãe, procurou disfarçar o riso.
Realmente, seria cômico se não fosse trágico.
Um dia professora do grupo escolar, aproveitando o ensejo, dado que a aula havia se encerrado, resolveu ensinar outra canção aos alunos.
Animada a mestra lhes ensinou esta música, a qual, algumas vezes, os alunos
aproveitavam para cantar.
A letra é a que se segue:
“ A estrela D’Alva
No céu desponta
E a lua anda tonta
Com tamanho esplendor
E as pastorinhas
Pra consolo da lua
Vão cantando na rua
A lindos versos de amor
Linda pastora
Morena da cor de Madalena
Tu não tens pena de mim
Que vivo tonto com o teu olhar
Linda criança
Tu não me sais da lembrança
Meu coração não se cansa
De tanto, tanto te amar.”
Belíssima canção eternizada pelas cantoras do rádio.
Estas eram as melodias que as crianças estavam mais acostumadas a ouvir e cantar.
Contudo, além de brincarem de vez em quando, as crianças, durante as visitas que a avó fazia a eles, ou mesmo quando eles visitavam a velha senhora, aproveitavam para ouvirem e se arrepiarem com as histórias que ela contava.
Para eles, crianças que eram, as histórias eram arrepiantes.
Como boa contadora de causos, a gentil senhora, adorava contar sobre a lenda do lobisomem.
Monstro pavoroso, que nas noites de lua cheia, abandonando sua condição humana, se transformava em lobo.
Sanguinário, passava madrugadas inteiras procuram algo para caçar.
Numa dessas buscas, o lobo acabou por encontrar uma criança, que carregada por sua mãe, conseguiu escapar de sua sanha devoradora.
Porém, na fuga, o lobisomem, agarrando a manta da criança, ficou com fiapos de tecido presos no dente.
Não logrou êxito em seu intento.
Mas o lobisomem conseguiu pregar um belo susto na mulher e na criança.
Luzia e seus irmãos, ao ouvirem a história contada pela avó, ficaram deveras
assustados.
Tanto que para dormir, tiveram que se abraçar.
Isso por que, as histórias da velhinha, eram apavorantes.
Contudo, nem tudo na vida deles era brincadeira e histórias.
Acostumados com a dura vida no campo, nunca souberam o que era ganhar um
presente de Natal.
Por isso, quando viam as crianças na cidade cantando músicas de Natal, não conseguiam entender por que a vida delas era tão diferente.
Contudo, não eram infelizes por isso.
Ao contrário, eram bastante determinados.
Clementino por exemplo, tinha uma grande facilidade em aprender coisas novas, por isso, muitas vezes, sem precisar de muito esforço, conseguia se sair bem nas provas.
Luzia também, embora precisasse se dedicar um pouco, era extremamente inteligente.
Tão inteligente e habilidosa, que foi chamada pela própria professora do grupo escolar, para dar aulas para uma coleguinha que estava tendo dificuldade com os estudos.
Prestativa, Luzia atendeu prontamente o pedido da professora, oferecendo-se para ajudar a garota a estudar.
Porém, por mais que se esforçasse para se fazer entender, a garota não conseguia aprender nada do que era explicado.
A uma certa altura, cansada de explicar sempre a mesma coisa, Luzia acabou fazendo os exercícios para a garota.
Depois disso, ela comentou com seus irmãos:
-- Nunca mais. É muito complicado explicar algo para alguém assim. Não dá.
E nunca mais voltou.
Muito embora a casa da garota fosse luxuosa e o lanche da tarde saboroso, Luzia não tinha interesse nenhum em voltar a ensinar as lições da escola para a garota.
Isso por que, além da garota não conseguir aprender nada do que era ensinado, a mãe da mesma era muito pão dura e mesquinha.
Não gostava quando sua filha se misturasse com as crianças mais pobres que estudavam no Grupo Escolar.
Dessa forma, não era nem um pouco confortável para Luzia, freqüentar a casa da família.
Por isso mesmo, nunca mais a garota, voltou a casa da menina.
Essa era a vida da família.
Os filhos viviam em meio a natureza.
Tomavam banho de vez em quando, andavam descalços e nem escova de dentes tinham.
Para cuidar dos dentes, somente os dedos.
Roupas era somente o indispensável.
Porém, frutas, podiam comer regaladamente.
Embora não tivessem muita opção, as frutas que tinham, tinham em profusão.
Sim, apesar de terem uma alimentação simples, não se alimentavam mal. Passavam dificuldades, mas nunca necessidade.
Com isso, as crianças, muitas vezes preguiçosas, não ajudavam muito em casa.
Mas adoravam nadar no ribeirão.
Muitas vezes enquanto Dona Rute lavava roupas, seus filhos brincavam nas águas calmas do ribeirão.
Também adoravam brigar entre si.
Além disso, sentiam também, um pouco de ciúme das atenções dadas a um estranho.
Certa vez, uma vizinha que estava de visita, resolvendo ser prestativa, ofereceu-se para buscar água para Rute.
Cuidadosa, foi e voltou diversas vezes do ribeirão, trazendo algumas latas com água.
Luzia, que era quem sempre fazia este trabalho, sentiu-se preterida e aborrecida, contou a mãe que a vizinha havia bebido água na própria lata.
Dona Rute ao ouvir isso, jogou toda a água fora e disse:
-- Que porquice! Se era para fazer isso, era melhor não ter feito nada.
Ao ouvir isso, Luzia ficou extremamente satisfeita.
Isso por que ela agora poderia trazer a água para a mãe.
E ela assim fez.
Dessa forma, percebe-se que Luzia também aprontava de quando em vez. Apesar de esforçada e responsável, como toda criança, gostava de brincar, e de vez quando, acabava aprontando alguma reinação.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos
sábado, 18 de abril de 2020
Os Principais Referenciais: Paranapiacaba: a origem do nome
Em 1907: a vila passa a se chamar Paranapiacaba
O termo vem da corruptela de pê-rá-ñái-piâ-quâba, que significa: "passagem do
caminho do porto do mar", de pê (superfície) e rá (encrespada), formando a palavra pê-rá (mar); ñái (porto); piá (caminho); quâb (passar), que com o acréscimo de a (forma no infinitivo a ação do verbo que significa passagem) – segundo o padre Luiz Figueira, em sua Arte de Gramática da Língua Portuguesa: "lugar de onde se vê o mar" ou "miramar", sendo a palavra decomposta nos seguintes vocábulos: parná (mar); apicac (ver); caba (sítio).
Paranapiacaba fica em Santo André – faz divisa com Santos (ao sul), Cubatão (oeste) e Mogi das Cruzes (norte), mas esta pequena vila se parece mesmo com a capital inglesa.
A aparência londrina pode ser percebida pela arquitetura vitoriana das casas, pelo fog (a neblina é constante) e também pela réplica do Big Ben.
Encravada na Mata Atlântica, com cachoeiras e muitas trilhas, a vila é uma boa
opção de passeios cultural e ecológico.
O lugarejo começou a surgir em 15 de maio de 1860, quando iniciou-se a construção da linha que ligaria as principais regiões produtoras de café, no interior do estado, ao seu terminal exportador, o pano de Santos.
Por iniciativa do barão de Mauá, a execução da obra e a concessão da ferrovia pelo prazo de 90 anos ficaram nas mãos dos ingleses, donos da São Paulo Railway Company.
A responsável pela construção da ferrovia, a São Paulo Railway Company, mais do que trilhos, deixou marcas no local: aspectos britânicos, principalmente na arquitetura.
Um exemplo é a velha estação do Alto da Serra, cuja torre lembra o Big Ben de
Londres.
A estação do Alto da Serra, com sua arquitetura de estilo vitoriano, foi desativada em 1977 e já estava em processo de demolição, quando foi parcialmente destruída por um incêndio em janeiro de 1981.
Dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Para quem vai a Paranapiacaba, vale conhecer o Museu Ferroviário, construído nos galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares, desativados com a instalação, em 1974, de um sistema de tração mista denominado cremalheira.
O museu abriga o maior sistema funicular do mundo: a roda de inércia, movida a vapor, que puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo e era o responsável por puxar ou frear a composição.
Veja também o Castelinho (1897), antiga residência do engenheiro-chefe da Railway, com estilo vitoriano.
Localizado no alto de uma colina da vila, permitia ao inglês observar os trabalhos no pátio ferroviário.
Atualmente, funciona no local o Centro de Preservação da Memória de Paranapiacaba, que reúne objetos e instrumentos de tralho da época dos ingleses.
Paranapiacaba também é procurada pelos adeptos de atividades ecoturísticas, como caminhadas, rappel, bóia-cross.
Paranapiacaba, em tupi-guarani, quer dizer: " Lugar de onde se vê o mar" era esta a visão que tinham os povos indígenas que passavam pela região rumo ao planalto.
A Vila começou a ganhar importância.
Até meados da década de 40, os moradores viviam como uma grande família.
A Vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
Em 1946, terminou o período de concessão e todo o seu patrimônio foi incorporado ao Governo Federal.
Esse fato foi apontado pelos antigos moradores como o início de decadência da vila.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou, restaurados, o sistema funicular- máquina fixa a vapor que tracionavam as composições através de cabos de aço – , entre o 4° e o 5° patamar, e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba foram tombados pelo Condephaat - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do estado de São Paulo.
Paranapiacaba, além de ter sido incluída entre os 100 monumentos mais importantes do mundo, pelo Word Monuments Fund – organização não governamental norte – que atua na área de preservação do patrimônio histórico –, é Núcleo da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo e integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, reconhecida pela UNESCO como de relevante valor para a humanidade.
Calçada do Lorena – Estrada é o maior sítio histórico da região
A coleção de monumentos que existe no local, é o testemunho vivo de épocas e
comportamentos diferentes. A pavimentação, a primeira da América Latina, veio em 1926.
O sítio histórico Caminho do Mar representa a mais importante coleção de
monumentos histórico-culturais do Grande ABC, mesmo que uma considerável parte deste sítio fique em Cubatão.
Claro, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba, criada a partir do final do século passado, é única em seu gênero.
A Capela do Pilar Velho, em Ribeirão Pires, erguida no início do século XVIII, é a marca religiosa mais importante e antiga do Grande ABC.
Mas os monumentos ao longo do Caminho do Mar são um testemunho vivo de épocas, estilos e comportamentos diferentes.
É nesse espaço que está a Calçada do Lorena, de 1792.
Dela escreveu ao governador Bernardo José de Lorena, idealizador da obra, a um estudioso da época, Frei Gaspar da Madre de Deus, que residia em Santos quando a estrada foi aberta e que tem o seu nome emprestado a uma das vias centrais de São Bernardo:
“Não havia de esperar o que nunca passou no pensamento de pessoa alguma que eu havia de ver (...) Uma ladeira espaçosa, calçada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurança.”
A Calçada do Lorena substituiu o primitivo Caminho do Padre José.
E foi substituída pela Calçada da Maioridade, aberta em 1841 na administração de Rafael Tobias de Aguiar.
Por causa da nova estrada, a Calçada do Lorena caiu no esquecimento.
Foi tomada pela mata.
Ganhou projetos de restauração, como o célebre Projeto Lorena, que São Bernardo apresentou em 1975.
Mas a Calçada só foi recuperada mesmo, num trecho de 1,3 quilômetros, no início dos anos 90, a partir do trabalho desenvolvido pela Eletropaulo.
Já a Estrada da Maioridade sobrevive.
É o Caminho do Mar em si.
Uma obra que foi reformada, reforçada e interditada várias vezes.
No seu início, era o caminho dos carros que transportavam mercadorias e que não podiam seguir pela Calçada do Lorena.
Já no início deste século, a Estrada da Maioridade recebeu os primeiros veículos automotores que trafegaram na interligação Litoral-Planalto.
Nas décadas de 10 e 20 veio a modernização da estrada.
Arthur Rudge Ramos, que deu seu nome ao antigo Bairro dos Meninos, em São Bernardo, foi quem fez a primeira obra de fôlego de recuperação da via – afetada e esquecida por causa da passagem de trens da São Paulo Railway, que venceram outros trechos da serra.
Washington Luiz, presidente de São Paulo e futuro presidente da República,
determinou a construção dos monumentos ao longo da via, inaugurados em 1922, por ocasião das comemorações do Primeiro Centenário da Proclamação da Independência.
A imprensa da época traz farto noticiário a respeito.
O nome Caminho do Mar, em substituição ao de Estrada da Maioridade, surgiu em 1926, quando a via teve o trecho da serra pavimentado em concreto no governo Carlos de Campos, hoje, nome de rua no centro de Santo André.
Há uma placa no local que lembra esse acontecimento.
Tombamento veio em 1972
O conjunto dos monumentos ao longo do Caminho do Mar, foi tombado (preservado oficialmente), em 11 de agosto de 1972, abrangendo-se todo o sítio histórico – de 1 quilômetro ao longo de cada margem do Caminho, o que inclui o próprio Caminho do Mar e a Calçada do Lorena.
Outras datas mais recentes podem ser citadas:
26 de agosto de 1975, a Protur, empresa de economia mista sob a responsabilidade da Prefeitura de São Bernardo, fez a primeira apresentação oficial do Projeto Lorena, baseado em estudo acadêmico do arquiteto Benedito Lima de Toledo.
A obra nunca sairia do papel e a própria Protur foi extinta.
Aos 14 de fevereiro de 1982, foram abertos à visitação pública os monumentos Pouso Paranapiacaba, Padrão de Lorena e Rancho da Maioridade.
O restauro dos três bens havia sido iniciado em julho de 1979.
No 3 de janeiro de 1985, foi reinaugurado o Caminho do Mar.
6 de setembro de 1986, a Eletropaulo anunciou a restauração da Calçada do Lorena.
Em 3 de julho de 1992, foi concluída a restauração da parte serrana da Calçada do Lorena.
Pesquisadores da memória visitaram as obras em agosto daquele ano, quando da realização do II Congresso de História do ABC.
Entre os anos 70 e 90, vários deslizamentos interditaram a passagem de veículos do Caminho do Mar.
Sua restauração anunciada é mais uma tentativa de oferecer aos estudiosos e população em geral a convivência com um espaço histórico dos mais importantes para a própria história paulista e brasileira.
Os monumentos - Constituem-se:
Da Casa das Visitas, junto ao Rio das Pedras, projetada pelo escritório de
engenharia e arquitetura de Ramos de Azevedo, em 1926; Da Calçada do Lorena, com 1,3 quilômetros de restauração, construída em 1792 e substituída pela Estrada da Maioridade, hoje Caminho do Mar; Do Monumento do Pico, no ponto mais alto da Calçada do Lorena, edificado na década de 20 no local onde, anteriormente, existira um outro, construído em 1792 pela Câmara de São Paulo em homenagem ao Governador Lorena; Do Pouso Paranapiacaba, de 1922, também conhecida como Casa de Pedra.
Seu projeto é do arquiteto Victor Dubugras, com azulejaria do artista José Wasth Rodrigues.
Estes azulejos foram restaurados no início dos anos 80 pela família Sarasá, de São Bernardo: O Pouso Paranapiacaba simboliza a era do automóvel e ali modernistas como Mário de Andrade vinham recitar poesias nos anos 20.
Muita gente confunde, erradamente, é claro, o pouso com o local dos encontros amorosos de Dom Pedro I com a Marquesa de Santos; Das Ruínas no Caminho do Mar, logo abaixo do Pouso Paranapiacaba.
Constituem um antigo pouso, contemporâneo aos demais existentes ao longo da estrada; Do Pouso Circular ou Belvedere Circular, no quilômetro 45.
Fica no primeiro ponto onde a Calçada do Lorena cruza com o Caminho do Mar; Do Rancho da Maioridade, de 1922, outro projeto de Victor Dubugras.
Evoca a construção da Estrada da Maioridade e a visita da família real a São Paulo, em 1846; Do Padrão do Lorena.
Fica no segundo cruzamento da Calçada do Lorena com o Caminho do Mar. Igualmente projetada por Dubugras, com azulejos de José Wasth Rodrigues; Do Pontilhão da Raiz da Serra.
Marca a presença do Caminho do Mar nos campos de Cubatão; Do Cruzeiro Quinhentista, de 1922.
Como os demais, também evoca fatos alusivos à história das antigas vias de comunicação entre o litoral e o planalto.
Foi construído no ponto de encontro do Caminho do Mar com o Caminho do Padre José.
Memória na Serra
Do requinte dos azulejos portugueses à vista privilegiada do litoral sul paulista, o visitante do Caminho do Mar, antiga Estrada da Maioridade, irá se deparar com um pouco da história do país a cada quilômetro; a cada curva; a cada pouso.
Caminho do Mar vai virar estrada-parque – Dersa quer apoio da iniciativa privada para reativar a via, projeto prevê a construção de três pontes em trechos críticos Descer a Estrada Velha em um trenzinho, tomar um café ou almoçar em um restaurante construído em plena Serra do Mar e poder observar umas das 19 cachoeiras escondidas no meio da Mata Atlântica, nos 32 quilômetros de extensão e curvas que ligam a região à Baixada Santista.
O roteiro faz parte do projeto da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) para
transformar a Estrada Caminho do Mar ou SP – 148, fechada desde 1982 para o acesso de veículos, em uma estrada-parque – como a existente no Parque Yellowstone (Estados Unidos), famoso por abrigar na TV a turma do desenho animado do Zé Colméia.
“O primeiro passo para a criação do parque, que será viabilizado com o apoio da iniciativa privada, é a recuperação do trecho mais crítico, localizado na Serra, entre os quilômetros 43 e 49,5”, informa o Diretor de Operações Rodoviárias da Dersa, Mário Fiamenghi.
No projeto de recuperação da Estrada Velha, já em fase de licitação, três viadutos
serão construídos para substituir o traçado original da via, danificado pelas chuvas e pela erosão.
O custo da obra, que inclui drenagem, sinalização, recapeamento e colocação de defensas metálicas (barreiras), além de cinco pontos de contenção de encostas, está orçado em R$ 15 milhões.
A previsão é que comece em 60 dias e deva durar de quatro a seis meses.
Para o motorista que poderá eventualmente subir a Serra pela estrada a 40
quilômetros por hora e sem fazer ultrapassagens, quando a Dersa acionar o esquema 5x2 (descida pela Imigrantes e pista sul da Anchieta e subida pela pista norte da Anchieta), cinco pontos de observação serão construídos próximos aos prédios históricos no Conjunto do Parque Estadual da Serra do Mar.
Eles estarão no Pouso de Paranapiacaba, no quilômetro 43; no Belvedere Circular, no quilômetro 45; no Rancho da Maioridade, no quilômetro 46; na Calçada do Lorena, no quilômetro 49 e no Cruzeiro Quinhentista, no quilômetro 51.
“Com essa etapa encerrada, vamos procurar apoio de entidades como a Fundação Boticário, Fiesp, Varig, para estruturar o parque”, disse o engenheiro da Dersa. “Queremos apoio daqueles que se interessam em desenvolver atividades turísticas e culturais.”
A idéia é criar uma infra-estrutura como sanitários, restaurantes e áreas reservadas à alimentação, segurança, ambulância e um espaço com recursos audiviosuais para que estudantes e visitantes possam ter acesso à história da flora e fauna do local, por meio de vídeos.
“É uma estrada romântica que merece ser reativada e está intimamente ligada a nossa história. Sou totalmente favorável a sua volta”, disse Wlastermiler de Senço, professor de Engenharia de Tráfego da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), de São Bernardo.
Viadutos terão vão livre
Para a recuperação de três pontos críticos da estrada, situados no trecho da Serra, a Dersa optou por instalar três viadutos, desviando o traçado original sem prejudicar o projeto arquitetônico da via nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
Os viadutos serão construídos sem pilares para permitir que o vão livre deixe escoar as águas do sistema natural de drenagens, sem causar danos à pavimentação da via.
“O processo convencional, que prevê que os aterros sejam feitos, é mais demorado e complicado”, disse o engenheiro da Dersa, Mário Fiamenghi. “Seria preciso ter jazida e movimentação de terra, que não pode ser trazida da área tombada do Parque Estadual da Serra do Mar.”
A Reabertura
A Estrada Velha, será aberta para o turismo.
Possuí 32 quilômetros de extensão, inicia-se no quilômetro 30, no trecho de Riacho Grande – em São Bernardo do Campo – e termina no quilômetro 62, na Baixada Santista.
Este local será aberto para visita monitorada ou para melhorar o trânsito, quando estiver em operação o esquema 5x2.
A velocidade permitida é de 40 quilômetros por hora.
Os viadutos estão nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
São nove os pontos de contenção entre os quilômetros 45,2 e 48,5.
As áreas para preservação são cinco, próximas aos patrimônios culturais tombados.
Extraído da internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
Texto de Ademir Medici, é jornalista e colunista do Diário do Grande ABC.
Cláudia Roli. Matéria extraída do Jornal “Diário do Grande ABC”, do dia 06/07/1997, do Caderno “Setecidades”, p. 1 e 8.
O termo vem da corruptela de pê-rá-ñái-piâ-quâba, que significa: "passagem do
caminho do porto do mar", de pê (superfície) e rá (encrespada), formando a palavra pê-rá (mar); ñái (porto); piá (caminho); quâb (passar), que com o acréscimo de a (forma no infinitivo a ação do verbo que significa passagem) – segundo o padre Luiz Figueira, em sua Arte de Gramática da Língua Portuguesa: "lugar de onde se vê o mar" ou "miramar", sendo a palavra decomposta nos seguintes vocábulos: parná (mar); apicac (ver); caba (sítio).
Paranapiacaba fica em Santo André – faz divisa com Santos (ao sul), Cubatão (oeste) e Mogi das Cruzes (norte), mas esta pequena vila se parece mesmo com a capital inglesa.
A aparência londrina pode ser percebida pela arquitetura vitoriana das casas, pelo fog (a neblina é constante) e também pela réplica do Big Ben.
Encravada na Mata Atlântica, com cachoeiras e muitas trilhas, a vila é uma boa
opção de passeios cultural e ecológico.
O lugarejo começou a surgir em 15 de maio de 1860, quando iniciou-se a construção da linha que ligaria as principais regiões produtoras de café, no interior do estado, ao seu terminal exportador, o pano de Santos.
Por iniciativa do barão de Mauá, a execução da obra e a concessão da ferrovia pelo prazo de 90 anos ficaram nas mãos dos ingleses, donos da São Paulo Railway Company.
A responsável pela construção da ferrovia, a São Paulo Railway Company, mais do que trilhos, deixou marcas no local: aspectos britânicos, principalmente na arquitetura.
Um exemplo é a velha estação do Alto da Serra, cuja torre lembra o Big Ben de
Londres.
A estação do Alto da Serra, com sua arquitetura de estilo vitoriano, foi desativada em 1977 e já estava em processo de demolição, quando foi parcialmente destruída por um incêndio em janeiro de 1981.
Dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Para quem vai a Paranapiacaba, vale conhecer o Museu Ferroviário, construído nos galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares, desativados com a instalação, em 1974, de um sistema de tração mista denominado cremalheira.
O museu abriga o maior sistema funicular do mundo: a roda de inércia, movida a vapor, que puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo e era o responsável por puxar ou frear a composição.
Veja também o Castelinho (1897), antiga residência do engenheiro-chefe da Railway, com estilo vitoriano.
Localizado no alto de uma colina da vila, permitia ao inglês observar os trabalhos no pátio ferroviário.
Atualmente, funciona no local o Centro de Preservação da Memória de Paranapiacaba, que reúne objetos e instrumentos de tralho da época dos ingleses.
Paranapiacaba também é procurada pelos adeptos de atividades ecoturísticas, como caminhadas, rappel, bóia-cross.
Paranapiacaba, em tupi-guarani, quer dizer: " Lugar de onde se vê o mar" era esta a visão que tinham os povos indígenas que passavam pela região rumo ao planalto.
A Vila começou a ganhar importância.
Até meados da década de 40, os moradores viviam como uma grande família.
A Vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
Em 1946, terminou o período de concessão e todo o seu patrimônio foi incorporado ao Governo Federal.
Esse fato foi apontado pelos antigos moradores como o início de decadência da vila.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou, restaurados, o sistema funicular- máquina fixa a vapor que tracionavam as composições através de cabos de aço – , entre o 4° e o 5° patamar, e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba foram tombados pelo Condephaat - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do estado de São Paulo.
Paranapiacaba, além de ter sido incluída entre os 100 monumentos mais importantes do mundo, pelo Word Monuments Fund – organização não governamental norte – que atua na área de preservação do patrimônio histórico –, é Núcleo da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo e integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, reconhecida pela UNESCO como de relevante valor para a humanidade.
Calçada do Lorena – Estrada é o maior sítio histórico da região
A coleção de monumentos que existe no local, é o testemunho vivo de épocas e
comportamentos diferentes. A pavimentação, a primeira da América Latina, veio em 1926.
O sítio histórico Caminho do Mar representa a mais importante coleção de
monumentos histórico-culturais do Grande ABC, mesmo que uma considerável parte deste sítio fique em Cubatão.
Claro, a Vila Ferroviária de Paranapiacaba, criada a partir do final do século passado, é única em seu gênero.
A Capela do Pilar Velho, em Ribeirão Pires, erguida no início do século XVIII, é a marca religiosa mais importante e antiga do Grande ABC.
Mas os monumentos ao longo do Caminho do Mar são um testemunho vivo de épocas, estilos e comportamentos diferentes.
É nesse espaço que está a Calçada do Lorena, de 1792.
Dela escreveu ao governador Bernardo José de Lorena, idealizador da obra, a um estudioso da época, Frei Gaspar da Madre de Deus, que residia em Santos quando a estrada foi aberta e que tem o seu nome emprestado a uma das vias centrais de São Bernardo:
“Não havia de esperar o que nunca passou no pensamento de pessoa alguma que eu havia de ver (...) Uma ladeira espaçosa, calçada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurança.”
A Calçada do Lorena substituiu o primitivo Caminho do Padre José.
E foi substituída pela Calçada da Maioridade, aberta em 1841 na administração de Rafael Tobias de Aguiar.
Por causa da nova estrada, a Calçada do Lorena caiu no esquecimento.
Foi tomada pela mata.
Ganhou projetos de restauração, como o célebre Projeto Lorena, que São Bernardo apresentou em 1975.
Mas a Calçada só foi recuperada mesmo, num trecho de 1,3 quilômetros, no início dos anos 90, a partir do trabalho desenvolvido pela Eletropaulo.
Já a Estrada da Maioridade sobrevive.
É o Caminho do Mar em si.
Uma obra que foi reformada, reforçada e interditada várias vezes.
No seu início, era o caminho dos carros que transportavam mercadorias e que não podiam seguir pela Calçada do Lorena.
Já no início deste século, a Estrada da Maioridade recebeu os primeiros veículos automotores que trafegaram na interligação Litoral-Planalto.
Nas décadas de 10 e 20 veio a modernização da estrada.
Arthur Rudge Ramos, que deu seu nome ao antigo Bairro dos Meninos, em São Bernardo, foi quem fez a primeira obra de fôlego de recuperação da via – afetada e esquecida por causa da passagem de trens da São Paulo Railway, que venceram outros trechos da serra.
Washington Luiz, presidente de São Paulo e futuro presidente da República,
determinou a construção dos monumentos ao longo da via, inaugurados em 1922, por ocasião das comemorações do Primeiro Centenário da Proclamação da Independência.
A imprensa da época traz farto noticiário a respeito.
O nome Caminho do Mar, em substituição ao de Estrada da Maioridade, surgiu em 1926, quando a via teve o trecho da serra pavimentado em concreto no governo Carlos de Campos, hoje, nome de rua no centro de Santo André.
Há uma placa no local que lembra esse acontecimento.
Tombamento veio em 1972
O conjunto dos monumentos ao longo do Caminho do Mar, foi tombado (preservado oficialmente), em 11 de agosto de 1972, abrangendo-se todo o sítio histórico – de 1 quilômetro ao longo de cada margem do Caminho, o que inclui o próprio Caminho do Mar e a Calçada do Lorena.
Outras datas mais recentes podem ser citadas:
26 de agosto de 1975, a Protur, empresa de economia mista sob a responsabilidade da Prefeitura de São Bernardo, fez a primeira apresentação oficial do Projeto Lorena, baseado em estudo acadêmico do arquiteto Benedito Lima de Toledo.
A obra nunca sairia do papel e a própria Protur foi extinta.
Aos 14 de fevereiro de 1982, foram abertos à visitação pública os monumentos Pouso Paranapiacaba, Padrão de Lorena e Rancho da Maioridade.
O restauro dos três bens havia sido iniciado em julho de 1979.
No 3 de janeiro de 1985, foi reinaugurado o Caminho do Mar.
6 de setembro de 1986, a Eletropaulo anunciou a restauração da Calçada do Lorena.
Em 3 de julho de 1992, foi concluída a restauração da parte serrana da Calçada do Lorena.
Pesquisadores da memória visitaram as obras em agosto daquele ano, quando da realização do II Congresso de História do ABC.
Entre os anos 70 e 90, vários deslizamentos interditaram a passagem de veículos do Caminho do Mar.
Sua restauração anunciada é mais uma tentativa de oferecer aos estudiosos e população em geral a convivência com um espaço histórico dos mais importantes para a própria história paulista e brasileira.
Os monumentos - Constituem-se:
Da Casa das Visitas, junto ao Rio das Pedras, projetada pelo escritório de
engenharia e arquitetura de Ramos de Azevedo, em 1926; Da Calçada do Lorena, com 1,3 quilômetros de restauração, construída em 1792 e substituída pela Estrada da Maioridade, hoje Caminho do Mar; Do Monumento do Pico, no ponto mais alto da Calçada do Lorena, edificado na década de 20 no local onde, anteriormente, existira um outro, construído em 1792 pela Câmara de São Paulo em homenagem ao Governador Lorena; Do Pouso Paranapiacaba, de 1922, também conhecida como Casa de Pedra.
Seu projeto é do arquiteto Victor Dubugras, com azulejaria do artista José Wasth Rodrigues.
Estes azulejos foram restaurados no início dos anos 80 pela família Sarasá, de São Bernardo: O Pouso Paranapiacaba simboliza a era do automóvel e ali modernistas como Mário de Andrade vinham recitar poesias nos anos 20.
Muita gente confunde, erradamente, é claro, o pouso com o local dos encontros amorosos de Dom Pedro I com a Marquesa de Santos; Das Ruínas no Caminho do Mar, logo abaixo do Pouso Paranapiacaba.
Constituem um antigo pouso, contemporâneo aos demais existentes ao longo da estrada; Do Pouso Circular ou Belvedere Circular, no quilômetro 45.
Fica no primeiro ponto onde a Calçada do Lorena cruza com o Caminho do Mar; Do Rancho da Maioridade, de 1922, outro projeto de Victor Dubugras.
Evoca a construção da Estrada da Maioridade e a visita da família real a São Paulo, em 1846; Do Padrão do Lorena.
Fica no segundo cruzamento da Calçada do Lorena com o Caminho do Mar. Igualmente projetada por Dubugras, com azulejos de José Wasth Rodrigues; Do Pontilhão da Raiz da Serra.
Marca a presença do Caminho do Mar nos campos de Cubatão; Do Cruzeiro Quinhentista, de 1922.
Como os demais, também evoca fatos alusivos à história das antigas vias de comunicação entre o litoral e o planalto.
Foi construído no ponto de encontro do Caminho do Mar com o Caminho do Padre José.
Memória na Serra
Do requinte dos azulejos portugueses à vista privilegiada do litoral sul paulista, o visitante do Caminho do Mar, antiga Estrada da Maioridade, irá se deparar com um pouco da história do país a cada quilômetro; a cada curva; a cada pouso.
Caminho do Mar vai virar estrada-parque – Dersa quer apoio da iniciativa privada para reativar a via, projeto prevê a construção de três pontes em trechos críticos Descer a Estrada Velha em um trenzinho, tomar um café ou almoçar em um restaurante construído em plena Serra do Mar e poder observar umas das 19 cachoeiras escondidas no meio da Mata Atlântica, nos 32 quilômetros de extensão e curvas que ligam a região à Baixada Santista.
O roteiro faz parte do projeto da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A) para
transformar a Estrada Caminho do Mar ou SP – 148, fechada desde 1982 para o acesso de veículos, em uma estrada-parque – como a existente no Parque Yellowstone (Estados Unidos), famoso por abrigar na TV a turma do desenho animado do Zé Colméia.
“O primeiro passo para a criação do parque, que será viabilizado com o apoio da iniciativa privada, é a recuperação do trecho mais crítico, localizado na Serra, entre os quilômetros 43 e 49,5”, informa o Diretor de Operações Rodoviárias da Dersa, Mário Fiamenghi.
No projeto de recuperação da Estrada Velha, já em fase de licitação, três viadutos
serão construídos para substituir o traçado original da via, danificado pelas chuvas e pela erosão.
O custo da obra, que inclui drenagem, sinalização, recapeamento e colocação de defensas metálicas (barreiras), além de cinco pontos de contenção de encostas, está orçado em R$ 15 milhões.
A previsão é que comece em 60 dias e deva durar de quatro a seis meses.
Para o motorista que poderá eventualmente subir a Serra pela estrada a 40
quilômetros por hora e sem fazer ultrapassagens, quando a Dersa acionar o esquema 5x2 (descida pela Imigrantes e pista sul da Anchieta e subida pela pista norte da Anchieta), cinco pontos de observação serão construídos próximos aos prédios históricos no Conjunto do Parque Estadual da Serra do Mar.
Eles estarão no Pouso de Paranapiacaba, no quilômetro 43; no Belvedere Circular, no quilômetro 45; no Rancho da Maioridade, no quilômetro 46; na Calçada do Lorena, no quilômetro 49 e no Cruzeiro Quinhentista, no quilômetro 51.
“Com essa etapa encerrada, vamos procurar apoio de entidades como a Fundação Boticário, Fiesp, Varig, para estruturar o parque”, disse o engenheiro da Dersa. “Queremos apoio daqueles que se interessam em desenvolver atividades turísticas e culturais.”
A idéia é criar uma infra-estrutura como sanitários, restaurantes e áreas reservadas à alimentação, segurança, ambulância e um espaço com recursos audiviosuais para que estudantes e visitantes possam ter acesso à história da flora e fauna do local, por meio de vídeos.
“É uma estrada romântica que merece ser reativada e está intimamente ligada a nossa história. Sou totalmente favorável a sua volta”, disse Wlastermiler de Senço, professor de Engenharia de Tráfego da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), de São Bernardo.
Viadutos terão vão livre
Para a recuperação de três pontos críticos da estrada, situados no trecho da Serra, a Dersa optou por instalar três viadutos, desviando o traçado original sem prejudicar o projeto arquitetônico da via nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
Os viadutos serão construídos sem pilares para permitir que o vão livre deixe escoar as águas do sistema natural de drenagens, sem causar danos à pavimentação da via.
“O processo convencional, que prevê que os aterros sejam feitos, é mais demorado e complicado”, disse o engenheiro da Dersa, Mário Fiamenghi. “Seria preciso ter jazida e movimentação de terra, que não pode ser trazida da área tombada do Parque Estadual da Serra do Mar.”
A Reabertura
A Estrada Velha, será aberta para o turismo.
Possuí 32 quilômetros de extensão, inicia-se no quilômetro 30, no trecho de Riacho Grande – em São Bernardo do Campo – e termina no quilômetro 62, na Baixada Santista.
Este local será aberto para visita monitorada ou para melhorar o trânsito, quando estiver em operação o esquema 5x2.
A velocidade permitida é de 40 quilômetros por hora.
Os viadutos estão nos quilômetros 46,4; 47,8 e 48.
São nove os pontos de contenção entre os quilômetros 45,2 e 48,5.
As áreas para preservação são cinco, próximas aos patrimônios culturais tombados.
Extraído da internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
Texto de Ademir Medici, é jornalista e colunista do Diário do Grande ABC.
Cláudia Roli. Matéria extraída do Jornal “Diário do Grande ABC”, do dia 06/07/1997, do Caderno “Setecidades”, p. 1 e 8.
Núcleos Urbanos: Vila Nova ou Vila Martin Smith
Com a construção da segunda obra de subida e descida da serra, o núcleo original se estendeu para as áreas vizinhas ao longo do vale.
Essa expansão urbana teve um controle mais rígido e planejado, dando início à implantação de um modelo urbano projetado: a Vila Nova ou Vila Martin Smith.
Esse novo conjunto projetado pela Companhia, formava um sistema disciplinarmente organizado através de uma técnica de aglomeração dispostas hierarquicamente, e conforme um arranjo que definia o desenho das habitações.
Isto vinha reforçar o aspecto britânico das construções já existentes, que eram
arquitetonicamente diferenciadas pela utilização de sistema construtivo em madeira, a maioria em pinho-de-riga, porém trazia novidades quanto ao sistema construtivo, pois as habitações possuíam uma tipologia pré-definida.
O Sistema Funicular: um Patrimônio Tecnológico
Os ingleses, aliados aos mais renomados engenheiros europeus, vieram ao Brasil executar o projeto de ligação da ferrovia entre o planalto paulista e a Baixada Santista na serra do Mar, cuja implantação foi dividida em duas fases distintas:
Primeiro Período: 1860 a 1899;
Segundo Período: 1900 a 1946.
O que aconteceu após 1946...
Instalação do 1o Sistema Funicular (Serra Velha)
Essa primeira fase, correspondeu à instalação da primeira ligação conhecida como Primeiro Sistema Funicular ou Serra Velha.
Este se constituía de quatro planos inclinados interligados por patamares, onde estavam instalados sistemas de máquinas fixas acionando cabos de aço ("tail end") que sustentavam locomotiva e composições na subida e descida da serra, numa extensão total de aproximadamente oito quilômetros.
Em 1864, estava pronto o primeiro trecho.
A 16 de fevereiro de 1867, o sistema foi inaugurado, em caráter provisório, com duas viagens diárias.
No término das obras, a grande maioria dos trabalhadores foi dispensada, ficando apenas aqueles necessários para a manutenção dos serviços de conservação da ferrovia, do maquinário e das operações de tráfego, dando origem ao vilarejo então denominado Alto da Serra, organizado nos limites ferroviários.
Ainda nessa época, o povoado da região não era muito mais que um acampamento e, segundo Celina Kuniyoshi, "esse caráter provisório se justificava na medida em que ficariam morando no Alto da Serra após a inauguração da estrada, apenas um número muito reduzido de empregados, que se encarregariam do tráfego local, dispensado portanto até a construção de uma estação.
Todavia, para a aceitação definitiva da linha por parte do governo, foi exigida a complementação das obras na Serra, demandando a permanência de grande número de operários, e também dos negociantes de víveres que abasteciam esses trabalhadores.
Essa população, por sua vez, constituiu um público para a linha férrea, e a Companhia resolveu então construir uma estação no Alto da Serra.
Como o desenvolvimento da lavoura cafeeira, cresceu o tráfego da estrada de ferro, estimulando a expansão do núcleo urbano de Alto da Serra para atender ao fluxo cada vez maior de passageiros e vagões de carga que aguardavam a descida (3 vagões apenas em cada viagem), ou a formação de um comboio para prosseguir viagem rumo a São Paulo e Jundiaí.
Apesar desse desenvolvimento, o Alto da Serra só deixou de ser um núcleo urbano acanhado, formado com casas de barro e sapé, no final do século XIX, quando a São Paulo Railway construiu o segundo funicular."
Instalação do 2º Sistema Funicular (Serra Nova)
Por causa da rápida expansão econômica da região planaltina, o escoamento da
produção de café foi tornando-se insuficiente, necessitando de novas alternativas, resolvidas a partir da construção do Segundo Sistema Funicular ou Serra Nova.
Este executava suas operações em cinco planos inclinados, por meio de cabos de aço contínuos que tracionavam as composições movidas por cinco máquinas fixas, assentadas nos patamares.
Para a circulação das composições, usava-se uma locomotiva de pequeno porte denominada "locobreque", que era dotada de um mecanismo de sapatas em sua parte de baixo, entre as rodas, que tracionava os cabos de aço.
Em fins de 1899, foram concluídas as obras do segundo plano inclinado, que foram inauguradas no início de 1900.
Em outubro deste ano, o segundo funicular começou a operar, sendo definitivamente entregue ao público, em 28 de dezembro de 1901.
O que aconteceu após 1946...
Em 1946, expirando-se o prazo de concessão de noventa anos, a Estrada de Ferro foi encampada pela União (decreto de 13 de outubro de 1946), passando a se denominar Estrada de Ferro Santos – Jundiaí.
Na década de 1960, começaram os estudos para o aumento da capacidade de trafégo Santos – Jundiaí, o que resultou na implantação do sistema de esteiras dentadas, construído exatamente em cima do traçado da Serra Velha.
Assim, inaugurava-se, em 1974, a chamada cremalheira-aderência, com tecnologia japonesa.
E um sistema de tração, parecido com a operação de escadas rolantes, com engrenagens que se juntam e se ajustam às locomotivas, que, além das rodas convencionais, possuem uma terceira roda dentada, no meio da composição, que se ajusta às cremalheiras.
Com o sistema aderência-cremalheira, desapareceu o primeiro plano inclinado
construído na década de 1860.
O Segundo Plano Inclinado continuou em atividade até 1982, sendo então desativado comercialmente.
O mesmo se deu, de 1896 a 1990, mais ou menos, no trajeto que corresponde à ligação do Quinto Patamar na Vila de Paranapiacaba com o Quarto Patamar, na Grota Funda, foi operado, precariamente, por funcionários de uma entidade civil denominada ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).
O qual se dava aos fins de semana, apenas para atender fins turísticos.
Paranapiacaba, portanto, pode ser considerado patrimônio de interesse
internacional pelos seus famosos sistemas funiculares de cabos de aço que tracionavam os trens: o primeiro, inaugurado em 16 de fevereiro de 1867, e o segundo, em 28 de dezembro de 1901.
"Julho é um mês terrível".
O ex-maquinista José Arnaldo de Farias, baiano de Senhor do Bonfim, chegou em julho de 1947 a Paranapiacaba, e só foi descobrir que a vila tinha igreja, 29 dias depois.
"A cerração não deixava a gente nem vê a aba do chapéu" recorda ele, servindo mais uma cachaça a quem tem frio nessa manhã de julho de 1982.
Lá se vão, trinta e cinco anos, mas a cerração continua firme.
Às oito da manhã, no alto do morro onde fica o cemitério, a paisagem fica encharcada pela garoa gelada (...).
Embaixo, o barulho dos trens enfrentando a cremalheira, incomoda a parte alta da vial que não acordou ainda.
Paranapiacaba acorda tarde porque não há o que fazer, além do que fazem os
homens da ferrovia.
No bar do velho Manuel Maria Marques, o Maneco, 76 anos, um grupo de adultos assiste aos desenhos animados da tevê; quem passa toma café, conhaque ou fogo paulista, porque o frio zune nos ouvidos.
Português de Coimbra, o seu Maneco, vive aqui desde o dia 3 de setembro de 1930, quando Paranapiacaba chamava-se Alto da Serra e o movimento era grande.
A vila ferroviária que os ingleses haviam batizado de Vila Martin Smith tinha jardins floridos nos jardins dos quintais. Paranapiacaba era uma espécie de cidade – modelo."
Alto da Serra – Os Principais Referenciais: Estação do Alto da Serra
A velha estação do Alto da Serra possuía um aspecto original.
Sua torre que lembra o Big-Ben de Londres, era equipada com um relógio, cujos mostradores em algarismos romanos podiam ser vistos a longa distância.
Além da função visual, o relógio da estação também desempenhava importante papel como referencial "sonoro", pois estava localizado em uma torre elevada.
A estação de trem foi o primeiro referencial da Vila.
Desta forma, o trânsito local era obrigatório.
Assim, pela sua localização central na Vila, possuía características bastante originais, tendo, à princípio, desempenhado as funções de um "ponto de encontro".
Comenta Ferreira que: "o ponto principal de encontros para se tratar de um negócio, para se comentar sobre futebol, política ou outro assunto qualquer.
Era muito comum, quando saíamos de casa, que alguém nos perguntasse aonde iríamos e a resposta era quase sempre: Vou até a Estação.
As noites de sábado e domingo eram os dias de glória da Estação.
Durante o dia, o movimento já aumentava, mas, à noite, era impressionante o movimento em suas dependências; plataformas bastante largas ofereciam espaço para um grande número de pessoas, mas, mesmo assim, em alguns momentos, havia dificuldades em encontrar-se espaços vazios."
Esta estação, que se caracterizava por uma esplêndida arquitetura de estilo
vitoriano, teve projeto datado em fins do século passado e foi desenhada por engenheiros britânicos.
Ela veio desmontada para ser construída aqui.
A estação configurava um novo status para o quase acampamento de obras que constituía o então Alto da Serra.
A estação do Alto da Serra foi desativada em 1977 e já estava em processo de
demolição, quando sobreveio um incêndio em janeiro de 1981 e, dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Os Principais Referenciais: Passarela Metálica
A passarela metálica, construída em 1899 sobre o corredor ferroviário, onde se
localizavam a estação, o pátio e todos os equipamentos, estabeleceu o única ligação existente entre os dois núcleos da cidade.
Os Principais Referenciais: Clube União Lyra Serrano.
O edifício do clube União Lyra Serrano, o "town hall" social do Alto da Serra,
representando um dos mais antigos clubes de "football" do Estado foi fundado em 1903.
Lembra Negrelli que: "havia a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, onde aos
domingos à noite havia uma sessão de cinema mudo, geralmente filme em série.
No salão cada grupo de família tinha os seus lugares certos, tudo direitinho, e orquestra composta de músico locais, tocavam belas valsas e até peças clássicas, eram amadores, nada ganhavam, tocavam para agradar a todos, e abriam a sessão com uma marcha, para o filme natural.
Nesta Sociedade também existia um salão para o jogo de bilhar, e nos fundos dois campos para bochas, e entre os habitantes havia verdadeiros craques (...)".
A Sociedade Recreativa Lyra da Serra, hoje, União Lira Serrano, em razão da união feita com o Serrano Football Club, tem sede ampla com salões para cinema e bailes, jogos diversos e biblioteca e um campo de futebol.
O campo de futebol, até hoje, ocupa local de destaque, dentro da Vila.
Em 1907, começaram as construções da sede atual que, em 1938, foi ampliada
adquirindo a feição hoje existente: um grande edifício de dois andares, totalmente construído em madeira de lei, principalmente pinho-de-riga, importada da Inglaterra.
Antigamente, ao final da escada de madeira, na porta de um camarote, poder-se-ia ler: Este reservado é de uso exclusivo dos senhores Mr. Alfred E. Whitton, Dr. Jorde A. Boeri, Arno L. M. da Veiga e respectivas famílias.
Outrora, os degraus de todas as escadas internas recebiam tapetes de veludo.
Os Principais Referenciais: Castelinho
Um dos mais importantes e controvertidos elementos da paisagem local.
Trata-se de uma construção vitoriana, mesclando "Queen Anney style" com "shigle style" e, por essa razão, batizado de "Castelinho".
Ele servia como residência ao superintendente inglês, autoridade máxima da Ferrovia e, portanto, da cidade.
Foi construído em 1897 e seu projeto original foi concebido dentro do conjunto da tipologia das casas da Vila Martin Smith, sendo o único exemplar do "pacote" importado da Inglaterra como sendo do "typo C", conforme atestam as plantas da época.
Situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith, na mais elevada e estratégica
colina local, no "baricentro" visual, de onde se pode avistar toda a movimentação da Vila Ferroviária.
Caracteriza-se pelo aspecto simbólico de liderança, pois é de onde se visualiza todo o núcleo urbano, o pátio de manobras, a estação e as instalações das máquinas fixas do último patamar.
Ele atrai as atenções de qualquer ponto da Vila, por sua situação elevada.
Mas isso aconteceu, também, com os quarteirões de casa que eram organizadas em termos de um claro sistema de aglomeração para facilitar a localização imediata de qualquer funcionário, que deveria estar sempre pronto a atender os superiores hierárquicos.
Observa Marco Santos: "sendo, então uma forma da presença estática e simbólica do poder.
Desta forma, a estrutura social e hierárquica dos trabalhadores da empresa refletem espacialmente na Vila, como sendo uma forma de distribuição e uma afirmação de vigilância e poder."
Durante muitos anos, esta construção funcionou como residência de um bispo de Santo André e, depois, como escritório da Ferrovia, abrigando, atualmente, um Museu.
Os Principais Referenciais: Edifício do Mercado
Essa construção interessante, recebeu uma atenção especial em seu projeto de 1899.
Pela finalidade a que se destinava e por se tratar de um edifício não residencial e de uso comercial, comportava detalhes construtivos ligados a cuidados higiênicos e sanitaristas, tais como um sistema de ventilação cruzada através de óculo na entrada e de venezianas nas laterais.
Nesse mercado, como conta Negrelli: "compartimentos em box onde funcionavam um açougue, um bar, a agência do correio, porém, do lado de for a existia um barracão com divisões, onde aos sábados vinham caipiras, que traziam aves, ovos e frutas.
Era uma espécie de feira-livre em miniatura."
Os Principais Referenciais: Pau-da-Missa
O pau-da-missa constitui-se de um velho pé de cambuci, que possuía forte conotação simbólica, pois, como se tratava de uma árvore que se encontrava em local de passagem obrigatória para quem se dirigia à estação, e tornou-se receptáculo de recados e avios.
Recorda Ferreira que o "pau-da-missa era uma árvore muito importante para os
moradores, pois de tronco grosso servia para a colocação de todos os tipos de avisos para a comunidade, em geral, avisos de funerais, missas, aniversários, casamentos, contra quem ia jogar o time de futebol e outros."
Extraído da internet
Prof. Issao Minami – Departamento de Projeto FAUUSP.
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Essa expansão urbana teve um controle mais rígido e planejado, dando início à implantação de um modelo urbano projetado: a Vila Nova ou Vila Martin Smith.
Esse novo conjunto projetado pela Companhia, formava um sistema disciplinarmente organizado através de uma técnica de aglomeração dispostas hierarquicamente, e conforme um arranjo que definia o desenho das habitações.
Isto vinha reforçar o aspecto britânico das construções já existentes, que eram
arquitetonicamente diferenciadas pela utilização de sistema construtivo em madeira, a maioria em pinho-de-riga, porém trazia novidades quanto ao sistema construtivo, pois as habitações possuíam uma tipologia pré-definida.
O Sistema Funicular: um Patrimônio Tecnológico
Os ingleses, aliados aos mais renomados engenheiros europeus, vieram ao Brasil executar o projeto de ligação da ferrovia entre o planalto paulista e a Baixada Santista na serra do Mar, cuja implantação foi dividida em duas fases distintas:
Primeiro Período: 1860 a 1899;
Segundo Período: 1900 a 1946.
O que aconteceu após 1946...
Instalação do 1o Sistema Funicular (Serra Velha)
Essa primeira fase, correspondeu à instalação da primeira ligação conhecida como Primeiro Sistema Funicular ou Serra Velha.
Este se constituía de quatro planos inclinados interligados por patamares, onde estavam instalados sistemas de máquinas fixas acionando cabos de aço ("tail end") que sustentavam locomotiva e composições na subida e descida da serra, numa extensão total de aproximadamente oito quilômetros.
Em 1864, estava pronto o primeiro trecho.
A 16 de fevereiro de 1867, o sistema foi inaugurado, em caráter provisório, com duas viagens diárias.
No término das obras, a grande maioria dos trabalhadores foi dispensada, ficando apenas aqueles necessários para a manutenção dos serviços de conservação da ferrovia, do maquinário e das operações de tráfego, dando origem ao vilarejo então denominado Alto da Serra, organizado nos limites ferroviários.
Ainda nessa época, o povoado da região não era muito mais que um acampamento e, segundo Celina Kuniyoshi, "esse caráter provisório se justificava na medida em que ficariam morando no Alto da Serra após a inauguração da estrada, apenas um número muito reduzido de empregados, que se encarregariam do tráfego local, dispensado portanto até a construção de uma estação.
Todavia, para a aceitação definitiva da linha por parte do governo, foi exigida a complementação das obras na Serra, demandando a permanência de grande número de operários, e também dos negociantes de víveres que abasteciam esses trabalhadores.
Essa população, por sua vez, constituiu um público para a linha férrea, e a Companhia resolveu então construir uma estação no Alto da Serra.
Como o desenvolvimento da lavoura cafeeira, cresceu o tráfego da estrada de ferro, estimulando a expansão do núcleo urbano de Alto da Serra para atender ao fluxo cada vez maior de passageiros e vagões de carga que aguardavam a descida (3 vagões apenas em cada viagem), ou a formação de um comboio para prosseguir viagem rumo a São Paulo e Jundiaí.
Apesar desse desenvolvimento, o Alto da Serra só deixou de ser um núcleo urbano acanhado, formado com casas de barro e sapé, no final do século XIX, quando a São Paulo Railway construiu o segundo funicular."
Instalação do 2º Sistema Funicular (Serra Nova)
Por causa da rápida expansão econômica da região planaltina, o escoamento da
produção de café foi tornando-se insuficiente, necessitando de novas alternativas, resolvidas a partir da construção do Segundo Sistema Funicular ou Serra Nova.
Este executava suas operações em cinco planos inclinados, por meio de cabos de aço contínuos que tracionavam as composições movidas por cinco máquinas fixas, assentadas nos patamares.
Para a circulação das composições, usava-se uma locomotiva de pequeno porte denominada "locobreque", que era dotada de um mecanismo de sapatas em sua parte de baixo, entre as rodas, que tracionava os cabos de aço.
Em fins de 1899, foram concluídas as obras do segundo plano inclinado, que foram inauguradas no início de 1900.
Em outubro deste ano, o segundo funicular começou a operar, sendo definitivamente entregue ao público, em 28 de dezembro de 1901.
O que aconteceu após 1946...
Em 1946, expirando-se o prazo de concessão de noventa anos, a Estrada de Ferro foi encampada pela União (decreto de 13 de outubro de 1946), passando a se denominar Estrada de Ferro Santos – Jundiaí.
Na década de 1960, começaram os estudos para o aumento da capacidade de trafégo Santos – Jundiaí, o que resultou na implantação do sistema de esteiras dentadas, construído exatamente em cima do traçado da Serra Velha.
Assim, inaugurava-se, em 1974, a chamada cremalheira-aderência, com tecnologia japonesa.
E um sistema de tração, parecido com a operação de escadas rolantes, com engrenagens que se juntam e se ajustam às locomotivas, que, além das rodas convencionais, possuem uma terceira roda dentada, no meio da composição, que se ajusta às cremalheiras.
Com o sistema aderência-cremalheira, desapareceu o primeiro plano inclinado
construído na década de 1860.
O Segundo Plano Inclinado continuou em atividade até 1982, sendo então desativado comercialmente.
O mesmo se deu, de 1896 a 1990, mais ou menos, no trajeto que corresponde à ligação do Quinto Patamar na Vila de Paranapiacaba com o Quarto Patamar, na Grota Funda, foi operado, precariamente, por funcionários de uma entidade civil denominada ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária).
O qual se dava aos fins de semana, apenas para atender fins turísticos.
Paranapiacaba, portanto, pode ser considerado patrimônio de interesse
internacional pelos seus famosos sistemas funiculares de cabos de aço que tracionavam os trens: o primeiro, inaugurado em 16 de fevereiro de 1867, e o segundo, em 28 de dezembro de 1901.
"Julho é um mês terrível".
O ex-maquinista José Arnaldo de Farias, baiano de Senhor do Bonfim, chegou em julho de 1947 a Paranapiacaba, e só foi descobrir que a vila tinha igreja, 29 dias depois.
"A cerração não deixava a gente nem vê a aba do chapéu" recorda ele, servindo mais uma cachaça a quem tem frio nessa manhã de julho de 1982.
Lá se vão, trinta e cinco anos, mas a cerração continua firme.
Às oito da manhã, no alto do morro onde fica o cemitério, a paisagem fica encharcada pela garoa gelada (...).
Embaixo, o barulho dos trens enfrentando a cremalheira, incomoda a parte alta da vial que não acordou ainda.
Paranapiacaba acorda tarde porque não há o que fazer, além do que fazem os
homens da ferrovia.
No bar do velho Manuel Maria Marques, o Maneco, 76 anos, um grupo de adultos assiste aos desenhos animados da tevê; quem passa toma café, conhaque ou fogo paulista, porque o frio zune nos ouvidos.
Português de Coimbra, o seu Maneco, vive aqui desde o dia 3 de setembro de 1930, quando Paranapiacaba chamava-se Alto da Serra e o movimento era grande.
A vila ferroviária que os ingleses haviam batizado de Vila Martin Smith tinha jardins floridos nos jardins dos quintais. Paranapiacaba era uma espécie de cidade – modelo."
Alto da Serra – Os Principais Referenciais: Estação do Alto da Serra
A velha estação do Alto da Serra possuía um aspecto original.
Sua torre que lembra o Big-Ben de Londres, era equipada com um relógio, cujos mostradores em algarismos romanos podiam ser vistos a longa distância.
Além da função visual, o relógio da estação também desempenhava importante papel como referencial "sonoro", pois estava localizado em uma torre elevada.
A estação de trem foi o primeiro referencial da Vila.
Desta forma, o trânsito local era obrigatório.
Assim, pela sua localização central na Vila, possuía características bastante originais, tendo, à princípio, desempenhado as funções de um "ponto de encontro".
Comenta Ferreira que: "o ponto principal de encontros para se tratar de um negócio, para se comentar sobre futebol, política ou outro assunto qualquer.
Era muito comum, quando saíamos de casa, que alguém nos perguntasse aonde iríamos e a resposta era quase sempre: Vou até a Estação.
As noites de sábado e domingo eram os dias de glória da Estação.
Durante o dia, o movimento já aumentava, mas, à noite, era impressionante o movimento em suas dependências; plataformas bastante largas ofereciam espaço para um grande número de pessoas, mas, mesmo assim, em alguns momentos, havia dificuldades em encontrar-se espaços vazios."
Esta estação, que se caracterizava por uma esplêndida arquitetura de estilo
vitoriano, teve projeto datado em fins do século passado e foi desenhada por engenheiros britânicos.
Ela veio desmontada para ser construída aqui.
A estação configurava um novo status para o quase acampamento de obras que constituía o então Alto da Serra.
A estação do Alto da Serra foi desativada em 1977 e já estava em processo de
demolição, quando sobreveio um incêndio em janeiro de 1981 e, dela, só restou a torre do relógio que, restaurada, foi integrada à atual estação.
Os Principais Referenciais: Passarela Metálica
A passarela metálica, construída em 1899 sobre o corredor ferroviário, onde se
localizavam a estação, o pátio e todos os equipamentos, estabeleceu o única ligação existente entre os dois núcleos da cidade.
Os Principais Referenciais: Clube União Lyra Serrano.
O edifício do clube União Lyra Serrano, o "town hall" social do Alto da Serra,
representando um dos mais antigos clubes de "football" do Estado foi fundado em 1903.
Lembra Negrelli que: "havia a Sociedade Recreativa Lyra da Serra, onde aos
domingos à noite havia uma sessão de cinema mudo, geralmente filme em série.
No salão cada grupo de família tinha os seus lugares certos, tudo direitinho, e orquestra composta de músico locais, tocavam belas valsas e até peças clássicas, eram amadores, nada ganhavam, tocavam para agradar a todos, e abriam a sessão com uma marcha, para o filme natural.
Nesta Sociedade também existia um salão para o jogo de bilhar, e nos fundos dois campos para bochas, e entre os habitantes havia verdadeiros craques (...)".
A Sociedade Recreativa Lyra da Serra, hoje, União Lira Serrano, em razão da união feita com o Serrano Football Club, tem sede ampla com salões para cinema e bailes, jogos diversos e biblioteca e um campo de futebol.
O campo de futebol, até hoje, ocupa local de destaque, dentro da Vila.
Em 1907, começaram as construções da sede atual que, em 1938, foi ampliada
adquirindo a feição hoje existente: um grande edifício de dois andares, totalmente construído em madeira de lei, principalmente pinho-de-riga, importada da Inglaterra.
Antigamente, ao final da escada de madeira, na porta de um camarote, poder-se-ia ler: Este reservado é de uso exclusivo dos senhores Mr. Alfred E. Whitton, Dr. Jorde A. Boeri, Arno L. M. da Veiga e respectivas famílias.
Outrora, os degraus de todas as escadas internas recebiam tapetes de veludo.
Os Principais Referenciais: Castelinho
Um dos mais importantes e controvertidos elementos da paisagem local.
Trata-se de uma construção vitoriana, mesclando "Queen Anney style" com "shigle style" e, por essa razão, batizado de "Castelinho".
Ele servia como residência ao superintendente inglês, autoridade máxima da Ferrovia e, portanto, da cidade.
Foi construído em 1897 e seu projeto original foi concebido dentro do conjunto da tipologia das casas da Vila Martin Smith, sendo o único exemplar do "pacote" importado da Inglaterra como sendo do "typo C", conforme atestam as plantas da época.
Situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith, na mais elevada e estratégica
colina local, no "baricentro" visual, de onde se pode avistar toda a movimentação da Vila Ferroviária.
Caracteriza-se pelo aspecto simbólico de liderança, pois é de onde se visualiza todo o núcleo urbano, o pátio de manobras, a estação e as instalações das máquinas fixas do último patamar.
Ele atrai as atenções de qualquer ponto da Vila, por sua situação elevada.
Mas isso aconteceu, também, com os quarteirões de casa que eram organizadas em termos de um claro sistema de aglomeração para facilitar a localização imediata de qualquer funcionário, que deveria estar sempre pronto a atender os superiores hierárquicos.
Observa Marco Santos: "sendo, então uma forma da presença estática e simbólica do poder.
Desta forma, a estrutura social e hierárquica dos trabalhadores da empresa refletem espacialmente na Vila, como sendo uma forma de distribuição e uma afirmação de vigilância e poder."
Durante muitos anos, esta construção funcionou como residência de um bispo de Santo André e, depois, como escritório da Ferrovia, abrigando, atualmente, um Museu.
Os Principais Referenciais: Edifício do Mercado
Essa construção interessante, recebeu uma atenção especial em seu projeto de 1899.
Pela finalidade a que se destinava e por se tratar de um edifício não residencial e de uso comercial, comportava detalhes construtivos ligados a cuidados higiênicos e sanitaristas, tais como um sistema de ventilação cruzada através de óculo na entrada e de venezianas nas laterais.
Nesse mercado, como conta Negrelli: "compartimentos em box onde funcionavam um açougue, um bar, a agência do correio, porém, do lado de for a existia um barracão com divisões, onde aos sábados vinham caipiras, que traziam aves, ovos e frutas.
Era uma espécie de feira-livre em miniatura."
Os Principais Referenciais: Pau-da-Missa
O pau-da-missa constitui-se de um velho pé de cambuci, que possuía forte conotação simbólica, pois, como se tratava de uma árvore que se encontrava em local de passagem obrigatória para quem se dirigia à estação, e tornou-se receptáculo de recados e avios.
Recorda Ferreira que o "pau-da-missa era uma árvore muito importante para os
moradores, pois de tronco grosso servia para a colocação de todos os tipos de avisos para a comunidade, em geral, avisos de funerais, missas, aniversários, casamentos, contra quem ia jogar o time de futebol e outros."
Extraído da internet
Prof. Issao Minami – Departamento de Projeto FAUUSP.
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Paranapiacaba
"É o alto da serra.
Em frente, a alguns decâmetros, abre-se, rasga-se um vão, uma
clareira enorme por onde se enxerga um horizonte remotíssimo, um acinzentamento confuso de serras e céu, que assombra, que amesquinha a imaginação.
Começam aí os planos inclinados..." (A Carne - Júlio Ribeiro)
Paranapiacaba: “lugar de onde se vê o mar”, em tupi-guarani.
Num dia claro, esta era a visão que tinham os povos indígenas que passavam por ali, depois de subir a Serra do Mar rumo ao planalto.
No século XIX, naquele caminho íngreme utilizado pelos índios, desde os tempos pré-coloniais, seria construída uma estrada de ferro que mudaria a paisagem do interior paulista, e ocasionaria a fundação da Vila de Paranapiacaba.
O fator preponderante para a construção da Ferrovia Santos-Jundiaí foi a expansão do café, que chegou ao Rio de Janeiro no início do século XIX, e logo se espalhou pelo vale do Rio Paraíba.
A próxima região ocupada pela cultura cafeeira seria o oeste paulista, já bem no interior do estado.
A partir daí, tornou-se urgente encontrar um meio de escoar o café, com maior facilidade para o Porto de Santos.
O mercado no exterior era certo, mas o produto levava dias de viagem em tropas de muares, até o litoral.
Os primeiros estudos para a implantação da ferrovia começaram em 1835, mas foi apenas depois de 1850, que a idéia começou a sair do papel, graças ao espírito empreendedor do Barão de Mauá.
Ele encontrou nos ingleses, os parceiros ideais para executar o projeto.
Além de ter interesses em dinamizar o fluxo de exportação e importação brasileiros, a Inglaterra detinha uma vasta experiência na construção de ferrovias, utilizando a tecnologia da máquina a vapor – algo imprescindível para vencer as dificuldades técnicas impostas pelo desnível de 796 metros, entre o topo da serra e o litoral.
Em 26 de abril de 1856, a recém – criada empresa inglesa São Paulo Railway Co. recebia, por um decreto imperial, a concessão para a construção e exploração da ferrovia por 90 anos.
As obras tiveram início em 1860, comandadas pelo engenheiro inglês Daniel M. Fox.
Dadas as características extremamente íngremes do trecho da serra, optou-se pela adoção do chamado sistema funicular: o percurso foi dividido em quatro planos inclinados, cada um com uma máquina fixa a vapor, que tracionava as composições através de cabos de aço.
A vila de Paranapiacaba era inicialmente apenas um acampamento de operários.
Depois da inauguração da ferrovia, em 1867, houve a necessidade de se fixar parte deles, no local para cuidar da manutenção do sistema.
Assim, construiu-se a Estação Alto da Serra, que também foi o primeiro nome dado ao lugarejo.
Por causa da sua localização, último ponto antes da descida da serra, a vila começou a ganhar importância.
Também nesta época foi fundada, em torno da estação São Bernardo, a futura cidade de Santo André, à qual a vila de Paranapiacaba pertence hoje.
Enquanto isso, a ocupação no interior do estado se consolidava, graças à Estrada de Ferro.
O comércio e a produção agrícola aumentaram significativamente.
Em pouco tempo já era preciso duplicar a ferrovia.
A partir de 1896, começaram as obras.
Paralelamente aos trabalhos de duplicação, a vila também sofreria modificações.
No alto de uma colina, os ingleses construíram a casa do engenheiro-chefe, chamada de Castelinho, de onde toda a movimentação no pátio ferroviário poderia ser observada.
Na mesma época, foi erguida a Vila Martim Smith, com casas em estilo inglês, de madeira e telhados em ardósia, para servir de moradia aos funcionários da empresa.
Em 1900, o novo sistema de planos inclinados foi inaugurado, recebendo o nome de Serra Nova.
Do outro lado da estrada de ferro, a Parte Alta de Paranapiacaba, que não pertencia à companhia, seguia padrões arquitetônicos diversos daqueles da vila inglesa.
A área começou a ser ocupada por comerciantes, para atender os ferroviários já na década de 1860.
Ali também moravam os funcionários aposentados, que não poderiam mais usar as casas cedidas pela empresa.
Até meados da década de 40, os moradores viviam ali como uma grande família. A vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
O clube União Lira Serrano era o centro de uma intensa atividade sócio-cultural: bailes, jogos de salão, competições esportivas, encenações teatrais, exibições de filmes e concertos da Banda Lira.
Outro importante ponto de encontro, para fechar um negócio ou conversar sobre política e futebol, era a Estação.
Nas noites de sábados e domingos, moços e moças bem alinhados, interessados em namorar, caminhavam pelas plataformas largas, como relata João Ferreira, antigo morador da vila.
Em 1946, terminou o período de concessão da São Paulo Railway Co. e todo seu
patrimônio foi incorporado ao da União.
Este fato foi apontado pelos antigos moradores, como o início da decadência da vila.
Com a desativação parcial do sistema funicular, na década de 70, mais um golpe: parte dos funcionários foi dispensada ou aposentada, e outros foram contratados, para cuidar do novo sistema de transposição da serra - a cremalheira - aderência.
Nos anos 1980, depois de várias denúncias na imprensa sobre a deterioração da vila, foi criado o Movimento Pró-Paranapiacaba.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou restaurados o sistema funicular, entre o 4° e o 5° patamares e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba, foram tombados pelo CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo.
A vila de Paranapiacaba surgiu com a construção da ferrovia Santos–Jundiaí.
Inaugurada em 1867, a estrada estabeleceu uma ligação entre o planalto e o Porto de Santos, visando principalmente o escoamento do café.
Os galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares – desativados com a
instalação em 1974 de um sistema de tração mista denominado cremalheira – se transformaram no Museu Ferroviário de Paranapiacaba.
O Museu abriga o que foi considerado o maior sistema funicular do mundo, que se encontra no seu lugar original.
A roda de inércia, movida a vapor, puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque, acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo, e era o responsável por puxar ou frenar a composição.
As rodas de inércia, de capacidade bem maior, tracionavam cabos de aço sem fim ou, como chamavam os ingleses, “endless ropes”.
No alto de uma colina da vila, fica o Castelinho (1897), antiga residência do
engenheiro-chefe da São Paulo Railway.
A posição estratégica permitia ao mais alto funcionário inglês, observar o andamento dos trabalhos no pátio ferroviário.
Hoje funciona no Castelinho, o Centro de Preservação da Memória de
Paranapiacaba.
Ali estão reunidos objetos e instrumentos de trabalhos da época dos ingleses, que foram embora em 1946.
No século XIX, a economia brasileira baseava-se quase que exclusivamente em um único produto de exportação: o café.
Este, gradativamente, ganhou espaço como um bem de grande valor comercial, e possibilitou o surgimento, aqui, da "single enterprise" ferroviária.
Assim, em 1854, por iniciativa do Barão de Mauá, a concessão da ferrovia a ser
construída foi cedida a São Paulo Railway Company, pelo prazo de 90 anos.
A ferrovia trouxe da Europa toda uma tecnologia inaugurada a partir da invenção do vapor, mas, aqui em São Paulo, enfrentou o desafio de vencer o grande desnível que separava o planalto paulistano da Baixada Santista, ou seja, a ligação das principais regiões produtoras de café ao seu terminal exportador, o porto de Santos.
A solução desse problema exigiu muito tempo, e demandou grandes capitais bancados pela Inglaterra.
Aos 15 de maio de 1860, as obras foram iniciadas.
Durante os trabalhos de preparação do leito e instalação da linha com 139 km, foi necessário que se constituísse um acampamento no alto da serra do Mar, a 796 m de altitude.
O local escolhido para o acampamento principal, ficava no topo da serra, e era próximo das obras.
Esse local – que era um vale circundado por morros onde a Companhia, circunstancialmente, instalou o pessoal operacional, técnico e administrativo do sistema ferroviário – denominou-se Alto da Serra.
Não se pode afirmar com precisão quando se formou a Parte Alta, mas sabe-se, com certeza, que ela nasceu através da implantação da ferrovia e, quando esta foi inaugurada em 1867, uma pequena aglomeração já existia na Parte Alta.
Era um pequeno povoado de casas de pau-a-pique e palha, quando Bento José Rodrigues da Silva, saindo de Mogi das Cruzes, construiu uma picada que finalizava no Alto da Serra.
No local de chegada, em 1889, foi erigida a Igreja Matriz.
"Nesta fase inicial da construção, houve a ocupação dos locais hoje correspondentes à Vila Velha a partir da Parte Alta, por um acampamento de operários. (...)
Foi determinado um eixo principal – Rua Direita que dava acesso aos depósitos e oficinas, distribuindo-se desordenadamente em torno desta rua as construções dos operários: ainda os mesmos casebres de pau-a-pique ou pau roliço amarrado, cobertos de sapé.
A Companhia tinha suas construções (...) cobertas com folhas de ferro galvanizado ondulado."
No período que vai de 1860 ao final de 1899, Alto da Serra, na Parte Baixa, manteve, basicamente, as características e a feição de acampamento que serviu de alojamento à construção da ferrovia.
Paranapiacaba foi constituída por dois núcleos urbanos distintos.
Esses núcleos, morfologica e funcionalmente diferentes, eram formados por:
Parte Baixa: composta pelo núcleo original, Vila Velha ou Varanda Velha, e a parte projetada, Vila Martin Smith ou Vila Nova;
Parte Alta ou Morro ou Vila dos Aposentados ou, ainda, Parte Civil.
Parte Alta é o local “que foi se escalando um dos morros de fechamento do vale" e onde se registra uma ocupação com forte herança dos imigrantes portugueses, percebida facilmente na rua principal, onde em lotes estreitos e alinhados se formaram residências geminadas compondo uma única fachada contínua multicolorida, com usos em geral misto, residencial e comércio.
De fato, o alinhamento dos sobrados geminados da Rua William Speers, conjuntamente com a igreja e cemitério, são os principais referenciais da Parte Alta”.
A Parte Elevada da Vila de Paranapiacaba, hoje integrante do município de Santo André, surgiu em decorrência dos ferroviários aposentados, não desejarem abandonar a região pela qual sentiam muito carinho.
O estilo arquitetônico das moradias não acompanhou o original da Vila ferroviária, sofrendo inúmeras modificações ao longo do tempo.
Extraído da Internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Em frente, a alguns decâmetros, abre-se, rasga-se um vão, uma
clareira enorme por onde se enxerga um horizonte remotíssimo, um acinzentamento confuso de serras e céu, que assombra, que amesquinha a imaginação.
Começam aí os planos inclinados..." (A Carne - Júlio Ribeiro)
Paranapiacaba: “lugar de onde se vê o mar”, em tupi-guarani.
Num dia claro, esta era a visão que tinham os povos indígenas que passavam por ali, depois de subir a Serra do Mar rumo ao planalto.
No século XIX, naquele caminho íngreme utilizado pelos índios, desde os tempos pré-coloniais, seria construída uma estrada de ferro que mudaria a paisagem do interior paulista, e ocasionaria a fundação da Vila de Paranapiacaba.
O fator preponderante para a construção da Ferrovia Santos-Jundiaí foi a expansão do café, que chegou ao Rio de Janeiro no início do século XIX, e logo se espalhou pelo vale do Rio Paraíba.
A próxima região ocupada pela cultura cafeeira seria o oeste paulista, já bem no interior do estado.
A partir daí, tornou-se urgente encontrar um meio de escoar o café, com maior facilidade para o Porto de Santos.
O mercado no exterior era certo, mas o produto levava dias de viagem em tropas de muares, até o litoral.
Os primeiros estudos para a implantação da ferrovia começaram em 1835, mas foi apenas depois de 1850, que a idéia começou a sair do papel, graças ao espírito empreendedor do Barão de Mauá.
Ele encontrou nos ingleses, os parceiros ideais para executar o projeto.
Além de ter interesses em dinamizar o fluxo de exportação e importação brasileiros, a Inglaterra detinha uma vasta experiência na construção de ferrovias, utilizando a tecnologia da máquina a vapor – algo imprescindível para vencer as dificuldades técnicas impostas pelo desnível de 796 metros, entre o topo da serra e o litoral.
Em 26 de abril de 1856, a recém – criada empresa inglesa São Paulo Railway Co. recebia, por um decreto imperial, a concessão para a construção e exploração da ferrovia por 90 anos.
As obras tiveram início em 1860, comandadas pelo engenheiro inglês Daniel M. Fox.
Dadas as características extremamente íngremes do trecho da serra, optou-se pela adoção do chamado sistema funicular: o percurso foi dividido em quatro planos inclinados, cada um com uma máquina fixa a vapor, que tracionava as composições através de cabos de aço.
A vila de Paranapiacaba era inicialmente apenas um acampamento de operários.
Depois da inauguração da ferrovia, em 1867, houve a necessidade de se fixar parte deles, no local para cuidar da manutenção do sistema.
Assim, construiu-se a Estação Alto da Serra, que também foi o primeiro nome dado ao lugarejo.
Por causa da sua localização, último ponto antes da descida da serra, a vila começou a ganhar importância.
Também nesta época foi fundada, em torno da estação São Bernardo, a futura cidade de Santo André, à qual a vila de Paranapiacaba pertence hoje.
Enquanto isso, a ocupação no interior do estado se consolidava, graças à Estrada de Ferro.
O comércio e a produção agrícola aumentaram significativamente.
Em pouco tempo já era preciso duplicar a ferrovia.
A partir de 1896, começaram as obras.
Paralelamente aos trabalhos de duplicação, a vila também sofreria modificações.
No alto de uma colina, os ingleses construíram a casa do engenheiro-chefe, chamada de Castelinho, de onde toda a movimentação no pátio ferroviário poderia ser observada.
Na mesma época, foi erguida a Vila Martim Smith, com casas em estilo inglês, de madeira e telhados em ardósia, para servir de moradia aos funcionários da empresa.
Em 1900, o novo sistema de planos inclinados foi inaugurado, recebendo o nome de Serra Nova.
Do outro lado da estrada de ferro, a Parte Alta de Paranapiacaba, que não pertencia à companhia, seguia padrões arquitetônicos diversos daqueles da vila inglesa.
A área começou a ser ocupada por comerciantes, para atender os ferroviários já na década de 1860.
Ali também moravam os funcionários aposentados, que não poderiam mais usar as casas cedidas pela empresa.
Até meados da década de 40, os moradores viviam ali como uma grande família. A vila era bem cuidada, com ruas arborizadas e casas pintadas.
O clube União Lira Serrano era o centro de uma intensa atividade sócio-cultural: bailes, jogos de salão, competições esportivas, encenações teatrais, exibições de filmes e concertos da Banda Lira.
Outro importante ponto de encontro, para fechar um negócio ou conversar sobre política e futebol, era a Estação.
Nas noites de sábados e domingos, moços e moças bem alinhados, interessados em namorar, caminhavam pelas plataformas largas, como relata João Ferreira, antigo morador da vila.
Em 1946, terminou o período de concessão da São Paulo Railway Co. e todo seu
patrimônio foi incorporado ao da União.
Este fato foi apontado pelos antigos moradores, como o início da decadência da vila.
Com a desativação parcial do sistema funicular, na década de 70, mais um golpe: parte dos funcionários foi dispensada ou aposentada, e outros foram contratados, para cuidar do novo sistema de transposição da serra - a cremalheira - aderência.
Nos anos 1980, depois de várias denúncias na imprensa sobre a deterioração da vila, foi criado o Movimento Pró-Paranapiacaba.
Em 1986, a Rede Ferroviária entregou restaurados o sistema funicular, entre o 4° e o 5° patamares e o Castelinho.
No ano seguinte, o núcleo urbano, os equipamentos ferroviários e a área natural de Paranapiacaba, foram tombados pelo CONDEPHAAT - Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo.
A vila de Paranapiacaba surgiu com a construção da ferrovia Santos–Jundiaí.
Inaugurada em 1867, a estrada estabeleceu uma ligação entre o planalto e o Porto de Santos, visando principalmente o escoamento do café.
Os galpões que abrigaram os dois sistemas funiculares – desativados com a
instalação em 1974 de um sistema de tração mista denominado cremalheira – se transformaram no Museu Ferroviário de Paranapiacaba.
O Museu abriga o que foi considerado o maior sistema funicular do mundo, que se encontra no seu lugar original.
A roda de inércia, movida a vapor, puxava o cabo de aço de duas pontas.
Um veículo serra-breque, acoplava-se a cada uma das extremidades do cabo, e era o responsável por puxar ou frenar a composição.
As rodas de inércia, de capacidade bem maior, tracionavam cabos de aço sem fim ou, como chamavam os ingleses, “endless ropes”.
No alto de uma colina da vila, fica o Castelinho (1897), antiga residência do
engenheiro-chefe da São Paulo Railway.
A posição estratégica permitia ao mais alto funcionário inglês, observar o andamento dos trabalhos no pátio ferroviário.
Hoje funciona no Castelinho, o Centro de Preservação da Memória de
Paranapiacaba.
Ali estão reunidos objetos e instrumentos de trabalhos da época dos ingleses, que foram embora em 1946.
No século XIX, a economia brasileira baseava-se quase que exclusivamente em um único produto de exportação: o café.
Este, gradativamente, ganhou espaço como um bem de grande valor comercial, e possibilitou o surgimento, aqui, da "single enterprise" ferroviária.
Assim, em 1854, por iniciativa do Barão de Mauá, a concessão da ferrovia a ser
construída foi cedida a São Paulo Railway Company, pelo prazo de 90 anos.
A ferrovia trouxe da Europa toda uma tecnologia inaugurada a partir da invenção do vapor, mas, aqui em São Paulo, enfrentou o desafio de vencer o grande desnível que separava o planalto paulistano da Baixada Santista, ou seja, a ligação das principais regiões produtoras de café ao seu terminal exportador, o porto de Santos.
A solução desse problema exigiu muito tempo, e demandou grandes capitais bancados pela Inglaterra.
Aos 15 de maio de 1860, as obras foram iniciadas.
Durante os trabalhos de preparação do leito e instalação da linha com 139 km, foi necessário que se constituísse um acampamento no alto da serra do Mar, a 796 m de altitude.
O local escolhido para o acampamento principal, ficava no topo da serra, e era próximo das obras.
Esse local – que era um vale circundado por morros onde a Companhia, circunstancialmente, instalou o pessoal operacional, técnico e administrativo do sistema ferroviário – denominou-se Alto da Serra.
Não se pode afirmar com precisão quando se formou a Parte Alta, mas sabe-se, com certeza, que ela nasceu através da implantação da ferrovia e, quando esta foi inaugurada em 1867, uma pequena aglomeração já existia na Parte Alta.
Era um pequeno povoado de casas de pau-a-pique e palha, quando Bento José Rodrigues da Silva, saindo de Mogi das Cruzes, construiu uma picada que finalizava no Alto da Serra.
No local de chegada, em 1889, foi erigida a Igreja Matriz.
"Nesta fase inicial da construção, houve a ocupação dos locais hoje correspondentes à Vila Velha a partir da Parte Alta, por um acampamento de operários. (...)
Foi determinado um eixo principal – Rua Direita que dava acesso aos depósitos e oficinas, distribuindo-se desordenadamente em torno desta rua as construções dos operários: ainda os mesmos casebres de pau-a-pique ou pau roliço amarrado, cobertos de sapé.
A Companhia tinha suas construções (...) cobertas com folhas de ferro galvanizado ondulado."
No período que vai de 1860 ao final de 1899, Alto da Serra, na Parte Baixa, manteve, basicamente, as características e a feição de acampamento que serviu de alojamento à construção da ferrovia.
Paranapiacaba foi constituída por dois núcleos urbanos distintos.
Esses núcleos, morfologica e funcionalmente diferentes, eram formados por:
Parte Baixa: composta pelo núcleo original, Vila Velha ou Varanda Velha, e a parte projetada, Vila Martin Smith ou Vila Nova;
Parte Alta ou Morro ou Vila dos Aposentados ou, ainda, Parte Civil.
Parte Alta é o local “que foi se escalando um dos morros de fechamento do vale" e onde se registra uma ocupação com forte herança dos imigrantes portugueses, percebida facilmente na rua principal, onde em lotes estreitos e alinhados se formaram residências geminadas compondo uma única fachada contínua multicolorida, com usos em geral misto, residencial e comércio.
De fato, o alinhamento dos sobrados geminados da Rua William Speers, conjuntamente com a igreja e cemitério, são os principais referenciais da Parte Alta”.
A Parte Elevada da Vila de Paranapiacaba, hoje integrante do município de Santo André, surgiu em decorrência dos ferroviários aposentados, não desejarem abandonar a região pela qual sentiam muito carinho.
O estilo arquitetônico das moradias não acompanhou o original da Vila ferroviária, sofrendo inúmeras modificações ao longo do tempo.
Extraído da Internet
Fontes: Site da Prefeitura de Santo André, e do Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Símbolos de Rio Grande da Serra
Bandeira:
A Bandeira do município, constituída por um retângulo, no centro do brasão
municipal, tem 14 módulos de largura e 20 módulos de comprimento, tendo marginado uma faixa azul escuro, em todos os lados e no centro amarelo.
O Brasão será localizado no centro, sendo que a face superior fica a três módulos acima do eixo horizontal da Bandeira, e obedece às seguintes normas:
• em sentido horizontal, cinco e um quarto de módulos (comprimento);
• em sentido vertical, seis e três oitavos módulos (largura);
• o centro da curvatura inferior do brasão situa-se no eixo vertical, medindo três e três quartos módulos da face superior (sobre este eixo) e o seu raio é de dois e cinco oitavos módulos;
• a bordadura em preto tem um quarto módulo de altura;
• o brasão terá as cores com os módulos correspondentes.
Brasão:
O Brasão resume o passado histórico do município com sua significação heráldica e obedece a seguinte descrição: escudo redondo português cortado, e encimado pela coroa mural distintiva das municipalidades.
O primeiro quartel, contendo em fundo azul celeste, três montanhas em cores verdes claras, tendo no centro um rio em forma de "S", nascendo na linha horizontal das montanhas e alargando-se em seu percurso, indo para o lado direito, tendo as margens verdes escuro, contendo a esquerda entre a curvatura do "S", formado pelo rio, a parte superior da cruz de Santo André.
O segundo quartel, situado à esquerda terá o fundo azul escuro, com três flores
(copos de leite) saindo de uma só haste, com três folhas para cada flor, em cima à direita uma das partes da cruz de Santo André.
O terceiro quartel, terá fundo amarelo ouro, com duas marcações de pedras com quatro menores atrás, e um menor na frente separado dos demais, em cima à esquerda, uma parte da cruz de Santo André.
Como tenente do escudo teremos sete estrelas, que representam os municípios
ABCDMRR, na seguinte disposição: três delas na lateral esquerda do escudo, três na lateral direita, e uma maior abaixo da linha divisória do segundo e terceiro quartel, sendo todas na cor azul escuro.
O Brasão poderá ser usado nas cores originais ou em preto e branco.
Seu uso é privativo da municipalidade.
Cronologia:
1534 Sesmaria (lote de terra não cultivada, que os reis de Portugal cediam a quem se dispusesse a cultivá-la) de doação de terras à Pero Luiz de Góes.
1536 Sesmaria de doação de terras à Brás Cubas.
1553 Carta dos Jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta à Inácio de Loyola, informando sobre a organização da terceira aldeia jesuítica – Jeribatiba ou Geribatiba (em tupi, Rio Grande).
1560 Sesmaria de Jeribatiba ou Geribatiba, doação de terras ao provençal Luis de Graã.
1600 Tropeiros construíram a Capela de Santa Cruz, onde hoje fica a atual Capela de São Sebastião.
1611 Menção a Capela de Santa Cruz.
1640 Num documento do Marques de Alegrette, ele eleva a Vila de Geribatiba à Vila de Rio Grande.
1735 Foi concedida uma Sesmaria à João Alves Pimentel, no Rio Grande, caminho de Santos, parte do atual município.
1840 O capitão general, Antônio Manuel de Melo, solicitou a construção do rancho na estrada para abrigo de tropeiros e cargas na estrada bifurcação Mogi das Cruzes – São Paulo.
1843 João Rodrigues Seixal, inspetor da Estrada de Santos à Mogi das Cruzes informou que mandaria abrir às suas expensas, a picada que da estrada daria comunicação direta ao Porto de Santos e fronteiras das Vilas do Nordeste e Norte (Guarulhos, Mogi das Cruzes, Jacareí e Rio Grande).
1844 - Lei 26, de 08/03/1844, autorizou aplicar a quantia de 10.$000.000 (Dez contos de reis) para abertura da estrada acima citada, que aproveitaria o traçado da estrada do Zanzalá e abandonar-se-ia a trilha da mesma com o variante em Rio Grande.
1848 - Fica estabelecido um mediador no Zanzalá, um registro verificador que serviria de barreira fiscal, em Cubatão.
A construção da nova estrada foi abandonada, e o velho caminho Santos a Mogi, via Zanzalá (passando por Rio Grande) continuou sendo utilizado pelas tropas, carreiros, carroças e cavalheiros, como se verifica no ofício
que em 23/03/1859, que nomeou Veríssimo Affonso Fernandes a Inspetor Geral no referido caminho.
Em 30/12/1906, em ata da Câmara Municipal de São Bernardo do
Campo, verificou-se indicação do Vereador Manoel da Costa Marques (residente em Rio Grande, onde era proprietário e Capitão), pedindo para que a Câmara oficiasse o Governo do Estado, através da Comissão de Obras, para que se procedesse melhoramentos na referida estrada a partir da Estação Ferroviária de Rio Grande, uma vez que por ela transitavam carreiros, carroças e cavalheiros.
1850 - Até mesmo após a inauguração da Estação Rio Grande, em 1867, o "Caminho dos Tropeiros" era bastante utilizado – tropas aproximadas de 200 mulas passavam pelo local.
O "Caminho dos Tropeiros" já era conhecido e muito procurado, devido ao
fácil acesso.
A planta do "Sítio Grande" dos terrenos de posse do Alferes Francisco Martins
Bonilha (transmitido ao Conselheiro Manoel Dias de Toledo) registrou a existência de olarias, serrarias, carreador, pastos, carvoarias, taperas, além de 30 (trinta) propriedades com seus devidos nomes.
O Conselheiro Manoel Dias de Toledo construiu uma pousada, para abrigar os
trabalhadores da futura Estrada de Ferro e da Nova Estrada de Zanzalá, que vai até Mogi, com bifurcação para São Paulo.
O mesmo Conselheiro determinou a construção da primeira Cadeia Pública.
1854 - Surgiu uma das primeiras construções de alvenaria da cidade.
Eram quinze construções no centro perto da Estação.
1855 - Fiscalização sobre a epidemia de cólera que assolava a região.
1860 - Aumentaram as olarias (Vicente de Raggo, Rodolfo Furnagali, Agostinho Fernandes Branco, Joaquim Lopes e outros).
1862 - A lei n° 08, de 19 de maio, determinou a construção do caminho de Zanzala.
1863 - O Jornal Correio Paulistano publicou a ligação: Mogi-Rio Grande, interligando Santos à São Paulo.
1864 - A Ferrovia São Paulo Raiway atinge o povoado.
A estação era de pau-à-pique.
1867 - Inauguração das Ferrovias do município atual e das cidades vizinhas.
A inauguração foi em 17/02/1867.
1868 - Em fins de 1867, o engenheiro fiscal previu a construção de um armazém, devido ao aumento do tráfego e das linhas férreas.
Em 1868, já constava em alguns documentos a construção do armazém, e do 2° leito da ferrovia.
1870 - Aos poucos, as construções foram erguidas no povoado.
1880 - Rio Grande continha agora ramais de ferrovia para a extração do carvão.
1895 - Início da exploração de manganês, grafite e água mineral.
1897 - Foi lavrado registro de imóvel no então povoado.
1899 - Chegaram imigrantes italianos, alemães, holandeses e suíços. Começaram a trabalhar em Rio Grande.
Na mesma época, surgiu o primeiro armazém de secos e molhados.
1900 - Esculpida a imagem de São Sebastião, existente até os dias de hoje.
1901 - Os barcos que transitam no Rio Grande passam a pagar impostos.
Até 1906 - Iniciou-se a canalização do Rio Grande e adjacências.
1909 - Surgiu o açougue, vendendo carne para o povoado.
1910 - O cemitério do povoado foi chamado de "Santa Cruz".
1912 - A iluminação pública foi trocada, colocando-se novos lampiões na cidade.
1918 - Indústrias de grafite e desenhos industriais funcionavam na cidade.
1920 - Instalado o primeiro telefone.
1922 - A Prefeitura de São Paulo adquiriu a Pedreira. Abertura de novos empregos e serviços ao povoado, com instalações elétricas.
1928 - Inauguração de instalação elétrica.
1930 - Inaugurado o Primeiro Campo de Futebol da Pedreira.
Nesse tempo, funcionava em Rio Grande, a fábrica de esteiras, serralheria, sorveteria, olarias, plantações, plantio de flores e verduras.
Cultivo de copo-de-leite, flor nativa do Rio Grande.
1938 - Times de futebol ganharam tradição em Rio Grande.
1945 - Implantada a Indústria Química Eletro Cloro, próximo à Rio Grande.
1950 - Rio Grande possuía aproximadamente 90 (noventa) casas de alvenaria.
1952 - Rio Grande possuía padarias, armazéns de secos e molhados, armarinhos, mercearias, floriculturas caseiras, venda de folhagens, venda de verduras, sorveterias (picolés e sorvete de massa), costureiras, arranjos de flores artificiais, festas religiosas em grande escala, bailes carnavalescos com blocos, musicatas, serenatas, violinistas, sanfoneiros, escolas públicas, telefones, trens, ônibus até as cidades vizinhas, muitas casas em alvenaria etc.
Extraído na internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
A Bandeira do município, constituída por um retângulo, no centro do brasão
municipal, tem 14 módulos de largura e 20 módulos de comprimento, tendo marginado uma faixa azul escuro, em todos os lados e no centro amarelo.
O Brasão será localizado no centro, sendo que a face superior fica a três módulos acima do eixo horizontal da Bandeira, e obedece às seguintes normas:
• em sentido horizontal, cinco e um quarto de módulos (comprimento);
• em sentido vertical, seis e três oitavos módulos (largura);
• o centro da curvatura inferior do brasão situa-se no eixo vertical, medindo três e três quartos módulos da face superior (sobre este eixo) e o seu raio é de dois e cinco oitavos módulos;
• a bordadura em preto tem um quarto módulo de altura;
• o brasão terá as cores com os módulos correspondentes.
Brasão:
O Brasão resume o passado histórico do município com sua significação heráldica e obedece a seguinte descrição: escudo redondo português cortado, e encimado pela coroa mural distintiva das municipalidades.
O primeiro quartel, contendo em fundo azul celeste, três montanhas em cores verdes claras, tendo no centro um rio em forma de "S", nascendo na linha horizontal das montanhas e alargando-se em seu percurso, indo para o lado direito, tendo as margens verdes escuro, contendo a esquerda entre a curvatura do "S", formado pelo rio, a parte superior da cruz de Santo André.
O segundo quartel, situado à esquerda terá o fundo azul escuro, com três flores
(copos de leite) saindo de uma só haste, com três folhas para cada flor, em cima à direita uma das partes da cruz de Santo André.
O terceiro quartel, terá fundo amarelo ouro, com duas marcações de pedras com quatro menores atrás, e um menor na frente separado dos demais, em cima à esquerda, uma parte da cruz de Santo André.
Como tenente do escudo teremos sete estrelas, que representam os municípios
ABCDMRR, na seguinte disposição: três delas na lateral esquerda do escudo, três na lateral direita, e uma maior abaixo da linha divisória do segundo e terceiro quartel, sendo todas na cor azul escuro.
O Brasão poderá ser usado nas cores originais ou em preto e branco.
Seu uso é privativo da municipalidade.
Cronologia:
1534 Sesmaria (lote de terra não cultivada, que os reis de Portugal cediam a quem se dispusesse a cultivá-la) de doação de terras à Pero Luiz de Góes.
1536 Sesmaria de doação de terras à Brás Cubas.
1553 Carta dos Jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta à Inácio de Loyola, informando sobre a organização da terceira aldeia jesuítica – Jeribatiba ou Geribatiba (em tupi, Rio Grande).
1560 Sesmaria de Jeribatiba ou Geribatiba, doação de terras ao provençal Luis de Graã.
1600 Tropeiros construíram a Capela de Santa Cruz, onde hoje fica a atual Capela de São Sebastião.
1611 Menção a Capela de Santa Cruz.
1640 Num documento do Marques de Alegrette, ele eleva a Vila de Geribatiba à Vila de Rio Grande.
1735 Foi concedida uma Sesmaria à João Alves Pimentel, no Rio Grande, caminho de Santos, parte do atual município.
1840 O capitão general, Antônio Manuel de Melo, solicitou a construção do rancho na estrada para abrigo de tropeiros e cargas na estrada bifurcação Mogi das Cruzes – São Paulo.
1843 João Rodrigues Seixal, inspetor da Estrada de Santos à Mogi das Cruzes informou que mandaria abrir às suas expensas, a picada que da estrada daria comunicação direta ao Porto de Santos e fronteiras das Vilas do Nordeste e Norte (Guarulhos, Mogi das Cruzes, Jacareí e Rio Grande).
1844 - Lei 26, de 08/03/1844, autorizou aplicar a quantia de 10.$000.000 (Dez contos de reis) para abertura da estrada acima citada, que aproveitaria o traçado da estrada do Zanzalá e abandonar-se-ia a trilha da mesma com o variante em Rio Grande.
1848 - Fica estabelecido um mediador no Zanzalá, um registro verificador que serviria de barreira fiscal, em Cubatão.
A construção da nova estrada foi abandonada, e o velho caminho Santos a Mogi, via Zanzalá (passando por Rio Grande) continuou sendo utilizado pelas tropas, carreiros, carroças e cavalheiros, como se verifica no ofício
que em 23/03/1859, que nomeou Veríssimo Affonso Fernandes a Inspetor Geral no referido caminho.
Em 30/12/1906, em ata da Câmara Municipal de São Bernardo do
Campo, verificou-se indicação do Vereador Manoel da Costa Marques (residente em Rio Grande, onde era proprietário e Capitão), pedindo para que a Câmara oficiasse o Governo do Estado, através da Comissão de Obras, para que se procedesse melhoramentos na referida estrada a partir da Estação Ferroviária de Rio Grande, uma vez que por ela transitavam carreiros, carroças e cavalheiros.
1850 - Até mesmo após a inauguração da Estação Rio Grande, em 1867, o "Caminho dos Tropeiros" era bastante utilizado – tropas aproximadas de 200 mulas passavam pelo local.
O "Caminho dos Tropeiros" já era conhecido e muito procurado, devido ao
fácil acesso.
A planta do "Sítio Grande" dos terrenos de posse do Alferes Francisco Martins
Bonilha (transmitido ao Conselheiro Manoel Dias de Toledo) registrou a existência de olarias, serrarias, carreador, pastos, carvoarias, taperas, além de 30 (trinta) propriedades com seus devidos nomes.
O Conselheiro Manoel Dias de Toledo construiu uma pousada, para abrigar os
trabalhadores da futura Estrada de Ferro e da Nova Estrada de Zanzalá, que vai até Mogi, com bifurcação para São Paulo.
O mesmo Conselheiro determinou a construção da primeira Cadeia Pública.
1854 - Surgiu uma das primeiras construções de alvenaria da cidade.
Eram quinze construções no centro perto da Estação.
1855 - Fiscalização sobre a epidemia de cólera que assolava a região.
1860 - Aumentaram as olarias (Vicente de Raggo, Rodolfo Furnagali, Agostinho Fernandes Branco, Joaquim Lopes e outros).
1862 - A lei n° 08, de 19 de maio, determinou a construção do caminho de Zanzala.
1863 - O Jornal Correio Paulistano publicou a ligação: Mogi-Rio Grande, interligando Santos à São Paulo.
1864 - A Ferrovia São Paulo Raiway atinge o povoado.
A estação era de pau-à-pique.
1867 - Inauguração das Ferrovias do município atual e das cidades vizinhas.
A inauguração foi em 17/02/1867.
1868 - Em fins de 1867, o engenheiro fiscal previu a construção de um armazém, devido ao aumento do tráfego e das linhas férreas.
Em 1868, já constava em alguns documentos a construção do armazém, e do 2° leito da ferrovia.
1870 - Aos poucos, as construções foram erguidas no povoado.
1880 - Rio Grande continha agora ramais de ferrovia para a extração do carvão.
1895 - Início da exploração de manganês, grafite e água mineral.
1897 - Foi lavrado registro de imóvel no então povoado.
1899 - Chegaram imigrantes italianos, alemães, holandeses e suíços. Começaram a trabalhar em Rio Grande.
Na mesma época, surgiu o primeiro armazém de secos e molhados.
1900 - Esculpida a imagem de São Sebastião, existente até os dias de hoje.
1901 - Os barcos que transitam no Rio Grande passam a pagar impostos.
Até 1906 - Iniciou-se a canalização do Rio Grande e adjacências.
1909 - Surgiu o açougue, vendendo carne para o povoado.
1910 - O cemitério do povoado foi chamado de "Santa Cruz".
1912 - A iluminação pública foi trocada, colocando-se novos lampiões na cidade.
1918 - Indústrias de grafite e desenhos industriais funcionavam na cidade.
1920 - Instalado o primeiro telefone.
1922 - A Prefeitura de São Paulo adquiriu a Pedreira. Abertura de novos empregos e serviços ao povoado, com instalações elétricas.
1928 - Inauguração de instalação elétrica.
1930 - Inaugurado o Primeiro Campo de Futebol da Pedreira.
Nesse tempo, funcionava em Rio Grande, a fábrica de esteiras, serralheria, sorveteria, olarias, plantações, plantio de flores e verduras.
Cultivo de copo-de-leite, flor nativa do Rio Grande.
1938 - Times de futebol ganharam tradição em Rio Grande.
1945 - Implantada a Indústria Química Eletro Cloro, próximo à Rio Grande.
1950 - Rio Grande possuía aproximadamente 90 (noventa) casas de alvenaria.
1952 - Rio Grande possuía padarias, armazéns de secos e molhados, armarinhos, mercearias, floriculturas caseiras, venda de folhagens, venda de verduras, sorveterias (picolés e sorvete de massa), costureiras, arranjos de flores artificiais, festas religiosas em grande escala, bailes carnavalescos com blocos, musicatas, serenatas, violinistas, sanfoneiros, escolas públicas, telefones, trens, ônibus até as cidades vizinhas, muitas casas em alvenaria etc.
Extraído na internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
O Hino da cidade de Rio Grande da Serra:
O Hino à Rio Grande da Serra, instituído pela Lei Municipal no 233, de 3 de Agosto de 1979, sendo a letra de autoria da Sra. Aida Bressan.
Música e Letra: Aida Arnoni Bressan
Salve, Salve, Rio Grande da Serra
Berço eterno de nossos ancestrais,
Do Brasil um pedaço de terra,
Que a beleza do verde nos traz,
Onde a mata florida impera,
E a lembrança do musgo é fugaz.
Como é lindo teu céu estrelado,
Se a neblina não vem visitar.
Onde Dom Pedro ficou acampado
E com tua água sua sede saciar,
Verdes campos, pedreira, progresso,
O teu lema é lutar e vencer,
Da biquinha famosa o regresso,
Que saudades, quem pode esquecer.
Estribilho (Salve, Salve...)
Desta água, grafite e o carvão,
Da madeira que deixaste cortar,
Foram feitos a cadeira e o caixão,
Para teus entes queridos descansar
Foste um marco de luta e venceste,
De mãos dadas com teu semelhante.
Hoje és livre em indústria crescente,
Tua bandeira se ergue tremulante.
Estribilho (Salve, Salve ...)
A Bandeira e o Brasão da municipalidade foram instituídos, respectivamente, pelas Leis n°s 44 e 45 ambas de 24 de setembro de 1970, na gestão do Pref. Geraldino Loti Filho.
Extraído da internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
Música e Letra: Aida Arnoni Bressan
Salve, Salve, Rio Grande da Serra
Berço eterno de nossos ancestrais,
Do Brasil um pedaço de terra,
Que a beleza do verde nos traz,
Onde a mata florida impera,
E a lembrança do musgo é fugaz.
Como é lindo teu céu estrelado,
Se a neblina não vem visitar.
Onde Dom Pedro ficou acampado
E com tua água sua sede saciar,
Verdes campos, pedreira, progresso,
O teu lema é lutar e vencer,
Da biquinha famosa o regresso,
Que saudades, quem pode esquecer.
Estribilho (Salve, Salve...)
Desta água, grafite e o carvão,
Da madeira que deixaste cortar,
Foram feitos a cadeira e o caixão,
Para teus entes queridos descansar
Foste um marco de luta e venceste,
De mãos dadas com teu semelhante.
Hoje és livre em indústria crescente,
Tua bandeira se ergue tremulante.
Estribilho (Salve, Salve ...)
A Bandeira e o Brasão da municipalidade foram instituídos, respectivamente, pelas Leis n°s 44 e 45 ambas de 24 de setembro de 1970, na gestão do Pref. Geraldino Loti Filho.
Extraído da internet.
Fontes: Site da Prefeitura de Rio Grande da Serra, e Jornal Diário do Grande ABC.
É permitida a reprodução, desde que citada a fonte.
Luciana Celestino dos Santos.
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